2018年10月2日にデビューしたBMWの新型3シリーズ、G20型。ドイツ国内でも大きな話題となっており、多くの自動車雑誌で特集記事が組まれています。そうした記事の中でも賛否両論なのが、さらに拡大したボディサイズです。日本仕様の320iのスリーサイズで4,715×1,825×1,440mmと、もはや「コンパクトセダン」とは呼びにくい大きさに達しています。先代モデルよりも軽量化され、スポーティさを増したとは言え、さらなるサイズの拡大は日本のみならずドイツでもセンシティブな問題となっているようです。
一方で、過去のBMWのセダンに目を向けると、一時期までは「コンパクトなボディに高性能なエンジンを搭載する」というパッケージングがトレードマークでした。今回の主役はちょうどそんな時期、まだまだコンパクトなボディに直列6気筒エンジンを詰め込んでいた頃のクルマ、BMW525e（E28）です。
初代からのキープコンセプト
E28はBMW5シリーズの2代目にあたるモデルです。日本では1981年から1988年まで販売されていました。プラットフォームは当時フラッグシップ2ドアクーぺ・6シリーズ（E24）と共用とされ、先代のイメージを引き継ぎながら、空気抵抗の低減を目指して、ハイデッキ＆ロングノーズのデザインが取り入れられています。その結果、Cd値は0.44から0.38に改善されました。
とはいえ、空力の洗練度でいえば、他のドイツ御三家であるメルセデス・ベンツやアウディに比べてはっきりと劣っていました。Cd値で比べると、メルセデス・ベンツEクラス（W124）は0.29、アウディ100（C3）は0.30となっていて、その理由は当時のBMWが風洞実験施設を持っていなかったから、とされています。
この反省は5シリーズの3代目モデル・E34で生かされて、Cd値は0.30〜0.32と、ライバルたちに引けを取らない数値を達成することになります。
空気抵抗の低減という点では、アウディやメルセデス・ベンツに遅れを取っていたBMW。そもそもなぜ空気抵抗の低減がこんなに取り沙汰されるのかというと、ドイツではアウトバーンの整備が早くから進んでいたため、できるだけ排気量の小さいエンジン（＝できるだけ燃費のいいエンジン）で高速巡航できるクルマが市場で求められていたからです。
大谷翔平・野球ニュース