タクシー会社が運営主体となり、一般ドライバーが自家用車を使って有料で客を運ぶ「日本版ライドシェア」が4月から解禁され、東京都内で8日、サービスが始まった。タクシーが不足する時間帯のみ運行する限定的な解禁だ。サービスの開始は全国で初めて。
タクシー会社が加盟する東京ハイヤー・タクシー協会が、東京都江戸川区の大手タクシー営業所で出発式を開催。斉藤鉄夫国土交通相と河野太郎デジタル行財政改革担当相が出席した。
助手席のサンバイザーに「ライドシェア」と記した表示灯を付けた7台の自家用車が出発。客は現在地と目的地をアプリに入力すると、ルートと運賃が表示される。近くを走る運転手にも通知され、双方が了承すると客のいる場所へ迎えに行く仕組みだ。
試乗した斉藤氏は「非常に快適なドライブだった。デジタル技術を活用した遠隔確認は、タクシーと全く変わらず素晴らしい。安心して乗れる公共交通だと感じた」と話した。
河野氏は「ドライバーが女性だと安心という方もいる。ドライバーを選べるように、アプリの修正もぜひお願いしたい」と指摘した。
ライドシェアは4月に東京都（23区と武蔵野市、三鷹市）のほか、神奈川県、愛知県、京都府の一部地域で解禁された。都内では通勤客が多い平日午前7～11時や終電後の需要が高まる土曜午前0～5時など、タクシーが不足する時間帯に限って運行される。5月以降は、札幌、仙台、さいたま、千葉、大阪、神戸、広島、福岡の各市を中心とする8地域にも広がる。
もっとも、運営主体をタクシー会社に限定し、時間帯や台数も制限する運用は世界でも珍しい。自社アプリを用いて約70カ国でサービスを展開する米ウーバーをはじめ、海外ではアプリ事業者がライドシェアを手がけるケースが一般的で、時間などの縛りもない。
「日本版ライドシェア」に制約が多いのは、国内では長らく、自家用車に客を乗せて有料で運ぶ行為（白タク）が道路運送法で原則禁止されてきたからだ。例外的に認められるのは、公共交通機関が乏しい過疎地などで自治体やNPO法人が主体となり有償で送迎する場合や、送迎の対価がガソリン代などの実費を超えない場合くらいだった。
ところが、コロナ禍で人の移動が制限され、タクシー運転手が激減。感染が落ち着いて観光やビジネス需要が急回復した後も供給が追いつかず、タクシー不足が社会問題化している。そうした中で解決への一手にと、政府が2023年秋から検討してきたのがライドシェア解禁だった。
ただ、タクシー業界には巨大IT企業が手がける海外のライドシェアは「事故や犯罪が多く、働き手の保護が不十分で、日本社会になじまない」との慎重論が根強い。そのため今回解禁されたライドシェアは、あくまでもタクシー不足を補うものと位置づけ、安全面で信頼を担保するため、運営主体をタクシー会社に限定した。タクシー会社が普通免許を持つ一般ドライバーと雇用契約を結び、勤務管理や教育を行う。運送中の事故やトラブルの責任も、米国ではアプリ事業者、英国ではドライバーが負うのに対し、日本ではタクシー会社が担う仕組みだ。
政府は今後、6月までに更なる規制の見直しを検討する方針。25年大阪・関西万博で観光客の増加が見込まれる大阪府の吉村洋文知事は、規制緩和が「まだ不十分だ」として時間帯の制限解除や、タクシー会社以外の新規参入の促進、ダイナミックプライシング（変動価格制）の導入を求める。【佐久間一輝、古屋敷尚子】
