どれほど技術が進化しても、法規や市場環境の変化などさまざまな要因が影響するため、最新のモデルが最良とは限らないのが、クルマの面白い所。さりとてモデル末期のクルマは、熟成が進んでいるとはいえ、その後現れる新型車で劇的に進化する可能性を考慮すると、実際に購入するのはなかなか勇気がいる。



そこで、近々の販売終了またはフルモデルチェンジが確実視されている、モデル末期の車種をピックアップ。その車種がいま“買い”か“待ち”かを検証する。



今回採り上げるのは、ホンダで最も長い10代49年もの歴史を持つCセグメントカー「シビック」のハッチバック6MT車。高速道路とワインディングを中心として総計約400km試乗した。



REPORT●遠藤正賢(ENDO Masakatsu) PHOTO●遠藤正賢、本田技研工業

2017年7月に国内デビューしたこの10代目シビックハッチバック6MT車、前期型に試乗したのはもう……いや、たった3年前の2018年初夏になるが、マイナーチェンジし後期型へと切り替わったのは2020年1月。

マイナーチェンジ後のシビックハッチバック。前後ロアグリルにガーニッシュが追加されホイール形状が変更されるなど変更点はわずか。ボディカラーは新色のソニックグレー・パール

だがその際に公式発表されている主な変更点は少なく、ADAS「ホンダセンシング」の全車標準装備化、前後バンパー・フロントグリル・リヤロアガーニッシュ・18インチアルミホイールのデザイン変更、シフトノブの形状変更、ボディカラーラインアップの変更に留まっている(注:トップロードサンルーフのオプション設定追加はCVT車のみ)。



しかしながら、そのわずかな変更点が与えた影響は思いの外大きく、細部は違えど3年ぶりに対面したこのクルマへ抱いた印象は、「こんなに落ち着いた雰囲気だっただろうか…?」だった。

マイナーチェンジ前のシビックハッチバック。ボディカラーはフレームレッド

前述のデザイン変更は造型自体が大きく変わったわけではなく、マイナーチェンジ前後の実車または写真を見比べなければ気付かないほど細かなもの。とはいえデザイン要素はむしろ増えているため、特にエクステリアのアクはより強くなっているのだが、ホイールのデザインやボディカラーが落ち着いたものになるだけで、グッと大人びた印象に変わるのは驚きだ。

マイナーチェンジ後の運転席まわり。球形に近いシフトノブとオーディオ周辺のピアノブラック加飾が大きな識別点

マイナーチェンジ前の運転席まわり

インテリアも、シフトノブが小柄になったほかは、オーディオまわりにピアノブラックの加飾が追加され、助手席側ダッシュボード加飾がカーボン調からメタル調に変更された程度。だがそれだけで子供っぽさは薄れ、質感も少なからず改善された。

後席はサイズこそ充分だが頭上空間の余裕が少ない
フロントシートは座面がやや短め

そんな後期型シビックハッチバックの運転席に座ってみると、やや短いシート座面と軽すぎてミートポイントが掴みづらいクラッチペダルは相変わらずだが、シフトフィールがよりソリッドで小気味良くなったことに気付く。

フロントサスペンションはストラット式
リヤサスペンションはマルチリンク式

そして、クラッチをつなぎ走り出した瞬間に感じるのは、スポーツカーもかくやの低重心感と、並の高級車が裸足で逃げ出す乗り心地の良さだ。この大きな美点がマイナーチェンジ後も損なわれず維持されたのは、大いに賞賛すべきだろう。……荒れた路面でロードノイズが盛大になるのも相変わらずだが。

回転域を問わず扱いやすいL15C型1.5ℓ直4直噴ターボエンジン

ハイオクガソリン仕様のL15C型1.5ℓ直4直噴ターボエンジンも以前と変わらず、低回転域からトルクが厚く、一方で4000rpm以上まで回せばホンダ車らしい鋭い吹け上がりとともに甲高い快音を聞かせてくれる。市街地をゆっくり流しても快適で、高速道路をそこそこのペースで走らせても心地良い走りを堪能できる懐の深さは、現行10代目シビック全車に共通する美点だ。

6MTはシフトノブや丸く短くなってよりソリッドな感触に

では、このシビックハッチバック6MT車、そのメインステージと言えるワインディングではどうか。重心の低さとしなやかに動くサスペンション、トルク・パワーバンドの広いエンジン、小気味良く操作できる6速MT、これらの美点は何ら損なわれないどころかむしろ、ワインディングでこそそのポテンシャルを十全に発揮してくれる。さりとてホットバージョン「タイプR」のようなじゃじゃ馬っぽさはそこにはなく、高すぎない速度域で初心者でも無理せず楽しめるのだ。

テスト車両は235/40R18 95Yのグッドイヤー・イーグルF1アシンメトリックを装着。ブレーキサイズが絶対的に小さいのが玉に瑕

しかしながら、大きな欠点がひとつある。それは、ブレーキのサイズが余りにも小さく耐フェード性も低いことだ。今回試乗した際の外気温は20℃を超えていたが、タイトコーナーの続くワインディングをそこそこのペースで走らせただけで、徐々にブレーキタッチが怪しくなる。そして下りの高速ワインディングに差し掛かると、数回のブレーキングですぐにフェードし、制動力が瞬く間に低下した。



次期モデルではパッド・ローター・キャリパーともサイズアップしたものを標準装備のうえ、欲を言えばタイプR用のブレーキをオプション設定してほしいと願わずにはいられない。またシートも、ワインディングでは特に座面の長さが不足しており前滑りを起こしやすいため、サイズアップと形状改善が望まれる。

横引きカーゴエリアカバーを備え使い勝手の良いラゲッジルーム。後席使用時の容量は420L

このように、現行10代目シビックハッチバック6MT車は、ブレーキにこそ大きな欠点を抱えているものの、走りの完成度は非常に高い。また、好き嫌いが明確に分かれる内外装デザインも、これが好きという人にとっては、何ら欠点とはならないはずだ。さらに言えば、家族5人が乗れて多くの荷物を積める実用性の高さも兼ね備えている。

新型シビックセダン北米仕様

だが、新型11代目のセダンが北米で発表された今、ハッチバックの世代交代もそう遠い日のことではないだろう。また、その新型セダンを見る限り、デザインは現行N-WGN以降の上質・シンプル路線に大きく変わりつつも、メカニズムの多くは従来のものが継承されている。また、現行モデルではセダンが国内販売終了の憂き目に遭う中で、ハッチバックの1.5Lターボ+6MTは最後まで生き残ったことを考えると、新型でも引き続き設定される可能性が高いと考えられる。



では、このモデル末期の10代目シビックハッチバック6MT車、は“買い”か“待ち”か? その答えは、デザインが気に入っているなら“買い”、そうでなければ“待ち”だ。もしあなたが前者ならば、今すぐディーラーに駆け込んだ方が良いだろう。

■ホンダ・シビックハッチバック(FF)

全長×全幅×全高:4520×1800×1435mm

ホイールベース:2700mm

車両重量:1330kg

エンジン形式:直列4気筒DOHCターボ

総排気量:1496cc

最高出力:134kW(182ps)/5500rpm

最大トルク:240Nm/1900-5000rpm

トランスミッション:6速MT

サスペンション形式 前/後:ストラット/マルチリンク

ブレーキ 前/後:ベンチレーテッドディスク/ディスク

タイヤサイズ:235/40R18 95Y

乗車定員:5名

WLTCモード燃費:16.4km/L

市街地モード燃費:12.5km/L

郊外モード燃費:16.8km/L

高速道路モード燃費:18.6km/L

車両価格:294万8000円
ホンダ・シビックハッチバック

情報提供元:MotorFan
記事名:「 ホンダ・シビックハッチバック | モデル末期だが、走りの完成度は高く実用性も充分