2020年1月の東京オートサロンでHonda/無限ブースにひっそりと展示されながら、当時の市販モデルにはない6速MTを搭載し大きな注目を集めた「N-ONEカフェレーサーコンセプト」が、ほぼそのまま新型「N-ONE(エヌワン)」のスポーティグレード「RS」として11月19日に正式デビュー(発売は11月20日)! そしてやはり、見た目はそっくり、パッケージングは初代とほぼ変わらず、中身は第二世代Nシリーズという、文字通り“似て非なるもの”に生まれ変わっていた!



REPORT●遠藤正賢(ENDO Masakatsu)

PHOTO●遠藤正賢、本田技研工業

新型N-ONEオリジナル(手前)と初代N-ONE標準仕様(中央)。並べて比較すればフロントマスクとルーフ形状の違いから新旧を判別できる。奥はN-ONEがモチーフとするホンダN360

見た目は明らかに違っていても中身がほとんど変わっていないフルモデルチェンジならば枚挙に暇がないものの、見た目はほぼ変わらないのに中身が別物になっているフルモデルチェンジなど、かつてあっただろうか? それは、初代N-ONEの内外装がデザインコンシャスな購入ユーザーからの評価が極めて高かったことへの、自信の表れに他ならないだろう。

リヤまわりはバンパーの造形とコンビランプの構造が識別点だが、単独で新旧を見分けるのは至難の業。手前が初代N-ONE標準仕様、奥が新型N-ONEオリジナル

そんな、他の自動車メーカーにできない事を平然とやってのけるホンダに思わずあこがれてしまうところだが、ともあれN-ONEは新型の二代目になった。

オレンジの加飾が入れられた新型N-ONE RSの運転席まわり

その概要は、2020年1月の東京オートサロンに参考出品されたプロトタイプ「N-ONEカフェレーサーコンセプト」と、基本的には変わっていない。ことスポーティグレードの「RS」に関しては、細部の加飾を除けば内外装のデザインや装備品、パッケージングさえ同じだ。

新型N-ONE RSのS07B型ターボエンジンと6速MT

なお、9月11日より公開されたティザーサイトでは、「RS」にはDOHCターボエンジンと6速MTが組み合わされると告知されていたが、具体的には64psと104Nmを発するS07B型ターボエンジンに、S660と同じギヤ比・シンクロ機構を持つ6速MTを組み合わせて搭載。

クラッチダンパーとピークトルクリミッターの構造および作動イメージ

ただし6速MTには、ペダル振動を低減するクラッチダンパーと、急操作した際にペダルの戻りを遅くしてMT本体への衝撃を和らげるピークトルクリミッターを新たに採用している。



またCVTの仕様もあり、こちらにはSレンジの際にアクセル中間開度までを高回転化し、減速時にステップ変速を行う「ブレーキ操作ステップダウンシフト制御」を立ち上がり加速重視(旋回中に高回転をキープ)とするなど、専用の制御が採り入れられた。

メッキパーツを多用する新型N-ONE「プレミアム」のフロントまわり

チャコールグレーをあしらった新型N-ONE「プレミアム」の運転席まわり

新型N-ONEには「RS」以外にも、シンプルな内外装の「オリジナル」に加え、高級感のある内外装を備えた「プレミアム」とそのターボエンジン仕様「プレミアムツアラー」が用意されている。これらグレードには6速MTの設定がないものの、「RS」にはないS07B型NAエンジンや4WDの仕様がある。

セパレート型となった新型N-ONE RSのフロントシート
新型N-ONE RSのリヤシート。チップアップ&ダイブダウン機構は健在
白を基調とした新型N-ONEオリジナルのインパネ。助手席側の足元がスッキリしている
初代N-ONE標準仕様のインパネはグローブボックス以外も圧迫感が強い造形

ただし、初代デビュー当初の標準ボディは廃止され、立体駐車場に入庫できるよう全高が1545mm(FF車。4WD車は1570mm)に抑えられた「ローダウン」仕様に一本化された。そのしわ寄せは後席の乏しいヘッドクリアランスから見て取れるが、一方で前席はインパネの造形が一新され、助手席クローブボックスの出っ張りが抑えられたため、脚を組めるほどのニークリアランスが確保されている。また、フロントシートがベンチ式からセパレート式に変更され、ホールド性向上が図られたのも、大きな変更点の一つに数えられるだろう。

ボディ・シャシー、そしてN-ONEとしては初採用となるADAS「ホンダセンシング」に関しては、最もサイズ・構造が近い現行二代目N-WGNと技術的共通点が非常に多い。ただし「RS」6速MT車の「ホンダセンシング」には、誤発進抑制機能こそないものの、高速巡航時の疲労軽減に役立つACC(アダプティブクルーズコントロール。CVT車は渋滞追従機能付き)とLKAS(車線維持支援システム)が、軽自動車の6速MT車として初めて実装されている。

新型N-ONE RS 6速MTのインパネシフトとEPBスイッチ

しかしながら、このホンダセンシングとともにEPB(電動パーキングブレーキ)も全車標準装備されたため、スポーツ走行時にサイドブレーキを用いたドライビングが不可能となってしまったのは痛し痒しか。



グレード構成および価格は別表の通り。MTで操れる上質な軽ホットハッチが、ホンダから手に届きやすい価格で発売されたことは非常に嬉しい限りだが、果たしてその実力は?

【グレード構成・価格】

オリジナル(NA、CVT、FF/4WD)…159万9400円/173万2500円

プレミアム(NA、CVT、FF/4WD)…177万9800円/191万2900円

プレミアムツアラー(ターボ、CVT、FF/4WD)…188万9800円/202万2900円

RS(ターボ、6MT/CVT、FF)…199万9800円/199万9800円
■ホンダN-ONE RS(FF)

全長×全幅×全高:3395×1475×1545mm

ホイールベース:2520mm

車両重量:860kg

エンジン形式:直列3気筒DOHCターボ

総排気量:658cc

最高出力:47kW(64ps)/6000rpm

最大トルク:104Nm/2600rpm

トランスミッション:6速MT

サスペンション形式 前/後:マクファーソンストラット/トーションビーム

ブレーキ 前/後:ベンチレーテッドディスク/ドラム

タイヤサイズ:165/55R15 75V

乗車定員:4名

WLTCモード燃費:21.8km/L

市街地モード燃費:17.6km/L

郊外モード燃費:23.2km/L

高速道路モード燃費:23.3km/L

車両価格:199万9800円
新型ホンダN-ONE RS

情報提供元:MotorFan
記事名:「 外観とパッケージングを初代から継承するも、中身は第二世代Nシリーズのプラットフォーム&パワートレーンに全面刷新