45馬力の水冷4気筒エンジンを搭載したクラス最強の「Ninja ZX-25R」。Ninja ZX-25Rよりも低価格ながら、スポーツ走行・ツーリング・街乗りまで幅広くこなすオールラウンダーの「Ninja 250」。カワサキが誇るスポーツモデルである、2台の250ニンジャをあらためて比較。ビッグバイクに比べ、250クラスは車検もなく、お手軽に乗れるのが特徴。もしも乗るなら、アナタはどっちがいい?

REPORT●北 秀昭(KITA Hideaki)

外観は似ているが中身や個性は別物!アナタはどっち派?カワサキが誇る、2台の250ニンジャを比較

 ビッグバイクに比べて車検がなく維持費も安い。パワフルだから一般道はもちろん、高速道路も余裕の走りが楽しめる。ロングツーリングもOKの250クラスは、その扱いやすさから、バイクビギナーや小柄でかよわいバイク女子にも人気のカテゴリーだ。

写真はNinja ZX-25R SE KRT EDITION(ライムグリーン×エボニー)。

 2020年9月10に国内発売された、水冷4気筒250ccエンジン搭載のNEWモデル、カワサキNinja ZX-25R。新設計のエンジンやフレーム、強靭な足周り、最新の電子制御システムや機構など、「250ccでここまでやるか!」と思わせる、妥協のない超高性能スーパースポーツモデルだ。



 インドネシア仕様の最高出力は、ラムエア加圧時で51ps/15500rpmだが、日本版の国内仕様は、ラムエア加圧時で46ps/15,500rpmにデチューン。



 低回転域を使用した街乗りでの扱いやすさを確保しつつ、高いレブリミット領域までエンジン回転を上昇。エンジンは1万~1万7000回転の範囲で、特にエキサイティングなフィーリングを提供。スポーツライディングでの操る悦びを向上させているのがポイントだ。

写真はNinja 250 KRT Edition(ライムグリーン×エボニー)。

 2018年2月にフルモデルチェンジされ、国内発売されたNinja 250。水冷4ストローク並列2気筒のエンジンは高圧縮化(11.6)されたほか、吸排気系やインジェクターを刷新。冷却性能の向上やメカニズム部分の低フリクション化を実施。前モデルに比べ、最高出力は6psアップの37psを実現した(海外仕様は39ps)。



 ショートストローク型のパワフルな高回転エンジン、サーキット走行もこなせるスポーティな足周り、街乗りやツーリングにも最適な疲れ知らずの乗車ポジションなど、様々なシーンにマッチするマルチな1台に仕上がっている。



 アシスト&スリッパークラッチ、LEDヘッドライトユニット、ギヤポジションインジケーターも標準装備。スポーツ走行からストリート走行まで、また、バイクビギナー、125ccからのステップアップ、しばらくバイクから遠ざかっていたリターン組まで、幅広いシーンで活躍してくれる。

▲Ninja ZX-25R

▲Ninja 250

▲Ninja ZX-25R

▲Ninja 250

▲Ninja ZX-25R

▲Ninja 250

▲Ninja ZX-25R

▲Ninja 250

▲Ninja ZX-25R
▲Ninja 250
▲Ninja ZX-25Rの15Lガソリンタンク。後端が絞り込まれたスリム形状で、上部には伏せた姿勢でヘルメットの顎を逃がす凹みがデザインされている。
▲Ninja 250のガソリンタンク。容量は14L。こちらも後端が絞り込まれたスリム形状。

■Ninja ZX-25R(SE KRT EDITION)

全長x全幅x全高:1,980mm×750mm×1,110mm

軸間距離:1,380mm

最低地上高:125mm

シート高:785mm

キャスター/トレール:24.2°/ 99mm

車両重量:184kg

最小回転半径:2.6m

燃料タンク容量:15L



■Ninja 250

全長x全幅x全高:1,990mm×710mm×1,125mm

軸間距離:1,370mm

最低地上高:145mm

シート高:795mm

キャスター/トレール:24.3°/ 90mm

車両重量:166kg

最小回転半径:2.5m

燃料タンク容量:14L



 前後ホイールはどちらも軽快なイメージの5スポーク型17インチを採用。軸間距離(ホイールベース)はロングスイングアームを装備したNinja ZX-25Rが10mm長いが(全長はNinja ZX-25Rが10mm短い)、車体は両車ともコンパクトでほぼ同格といえる。



 フルカウルを装備した外観は酷似しており、どちらもサーキットが似合うスポーティなイメージ。ハンドルとステップのレイアウトは写真で見る限り、Ninja ZX-25Rの方がやや前傾姿勢で戦闘的(ハンドルが低く、ステップが後ろ)。



 2気筒エンジンを搭載したNinja 250の重量は、エンジンの面積やエンジンの総部品点数の多い、4気筒エンジンを搭載したNinja ZX-25Rよりも18kg軽量につくられている。



 キャスター/トレールの数値は、両車とも直進安定性と旋回性を吟味した、大型のNinjaシリーズを踏襲したスポーティなもの。



 軸間距離(ホイールベース)はNinja 250が10mm短く、最小回転半径も0.1m狭いので、街中での取り回しはNinja 250がやや優る。Ninja 250の全幅は40mm狭く、ハンドル幅も狭いので、渋滞路のすり抜けなどのしやすさも、Ninja 250に軍配が上がりそうだ。

Ninja ZX-25RとNinja 250のサイズの違い。Ninja 250のハンドルやミラーの位置はやや高くて狭い。軸間距離(ホイールベース)はNinja 250が10mm短いが、全長は10mm長い。

写真左はNinja ZX-25Rの4気筒エンジン、写真右はNinja 250の2気筒エンジン。エキパイの数でも違いがわかる。

■Ninja ZX-25R

エンジン種類/弁方式:水冷4ストローク並列4気筒/DOHC 4バルブ

総排気量:249cc

内径x行程(ボア径×ストローク長):50.0mm×31.8mm

圧縮比:11.5:1

最高出力:33kW(45ps)/15,500rpm

※ラムエア加圧時:34kW(46ps)/15,500rpm

最大トルク:21N・m(2.1kgf・m)/13,000rpm



■Ninja 250

エンジン種類/弁方式:水冷4ストローク並列2気筒/DOHC 4バルブ

総排気量:248cc

内径x行程(ボア径×ストローク長):62.0mm×41.2mm

圧縮比:11.6:1

最高出力:27kW(37ps) /12,500rpmm

最大トルク:23N・m(2.3kgf・m)/10,000rpm



 どちらもエンジンの回転数を上げてパワーを稼ぐ、レーシーなショートストローク型エンジン(ストローク長よりもボア径が大きい)を採用。ショートストローク比(工程÷内径)はNinja ZX-25Rが15.7、Ninja 250が15.0で、Ninja ZX-25Rの方がショートストローク。最大出力はNinja ZX-25Rがクラス最強の45馬力(ラムエア加圧時は46馬力)を発揮する。



 注目すべきは、Ninja ZX-25Rは小排気量4気筒エンジンならではの、超高回転型エンジンであること。Ninja 250は1万2500回転でMAXパワーを発揮し、レッドゾーンは1万4000~1万6000回転というスポーティな高回転型エンジン。一方、Ninja ZX-25Rは3000回転高い、1万5500回転でMAXパワーを出力。レッドゾーンは1万7000~2万回転というレーシングマシン並みの驚異的な数値だ。



 Ninja 250の2気筒250ccエンジン(37馬力)は、ライバルのホンダ CBR250RR(41馬力)を追従するスポーティなもの。しかしNinja ZX-25Rの4気筒エンジンは、上記2台の2気筒エンジン搭載車を遥かに凌ぐ、超高回転域で本領を発揮するのがポイント。言い換えれば、限りなくレーサーに近いテイストに仕上げられているわけだ(もちろん、ストリートで多用する低中回転域での扱いやすさも吟味)。



 見逃せないのは、超高回転域でMAXパワーを発揮するNinja ZX-25Rは、Ninja 250よりも最大トルクが低いところ(この点は、小排気量4ストハイパワーモデルの特徴だといえる)。



 一般的にこのタイプを速く走らせるためには、一定のパワーバンド(もっともパワーの出やすい回転数)をキープする必要があるため、適格なミッション操作やスロットルワーク(つまりテクニックや経験)が必要とされるが……。



 Ninja ZX-25Rは250ccクラス初となる「クイックシフター」を装備することで、クラッチ操作なしのシフトアップとシフトダウンを可能とした。これによりレースビギナーでも、スムーズな加速とクイックでイージーな減速ができ、爽快なエンジン特性をより楽しむことができる。



 以上のことから、諸元の数値上では、Ninja ZX-25Rは高回転域まで気持ち良くエンジンを回して楽しむタイプ=限りなくレーサーに近い(繰り返すが、下記の試乗インプレでは低中回転域での乗りやすさも吟味されていることを体感済み)。



 一方、パワーがあってトルクもあるNinja 250は、スポーツ走行にも使えるし、低中回転域を多用する街乗りでも非常に扱いやすい、何でもこなせる万能タイプ。Ninja ZX-25Rがガッチガチの体育会系野郎ならば、Ninja 250は文武両道の秀才といったところだ。

Ninja 250とNinja ZX-25Rの性能曲線を比較したグラフ。エンジン特性の違いは一目瞭然で、Ninja ZX-25Rはフラットで伸びやかなパワー&トルクカーブが特徴。

▲Ninja ZX-25R。高張力鋼製軽量のトレリスフレームは、異なる径と厚さを持つパイプと、モナカ形状のスイングアームピボットセクションの組み合わせで構成。Ninja 250に比べ、フレームは強靭な印象を受ける。

▲Ninja 250。剛性バランスを最適化したトレリスフレームに、スタンダードな正立フロントフォーク、しなやかなストローク感を持つモノショックの組み合わせにより、扱いやすく安定感のある乗り味を実現。

▲Ninja ZX-25R。フロントには大径のø310mmセミフローティングディスク(有効径:ø276mm)に、異径ピストン(上側:ø32mm、下側:ø30mm)を備えた対向4ピストン型の「ラジアルマウント・モノブロックキャリパー」を採用。ディスク径は「Ninja ZX-14R」と同径。

▲Ninja 250。前ブレーキはφ310mm セミフローティングペタルシングルローターとニッシン製ピンスライド式デュアルピストンキャリパー(サイドマウント式片押し2ピストン)を装備。

▲Ninja ZX-25Rのスイングアーム(右側)はショートマフラーの逃げを作るため湾曲形状としている。キャリパーは片押し1ピストン。

▲Ninja ZX-25Rのスイングアーム(湾曲形状の反対側)。リヤショック&スイングアームはショックユニットとリンケージをスイングアーム上方に配置し、マフラーに大容量チャンバーの搭載が可能となり、マスの集中化にも貢献する「ホリゾンタルバックリンクリヤサスペンション」を採用。

▲Ninja 250のスイングアームとディスクブレーキ周り。スイングアーム式のリヤサスペンションにはボトムリンク&モノショックを採用。プリロードは5段調節可能。Ninja ZX-25Rは片押し1ピストンキャリパーだが、Ninja 250は片押し2ピストンキャリパーを導入。

▲Ninja ZX-25Rのシャーシ。重心位置、スイングアームピボットの位置、エンジン軸の位置、キャスター角など、シャーシの主要寸法は、スーパーバイク世界選手権に参戦しているレースマシン「Ninja ZX-10RR」のシャーシ設計思想にインスパイア。

▲Ninja 250。180kg超のヘビーな4気筒のNinja ZX-25Rに比べ、エンジン部品点数の少ない2気筒のNinja 250の重量は166kg。

▲Ninja ZX-25Rの前後タイヤは、軽量なラジアルタイヤ「ダンロップGPR300」を採用。リヤタイヤ(写真右)はNinja 400と同サイズのワイドな150mm幅。

■Ninja ZX-25R

フレーム形式:トレリス

フロントフォーク:倒立型

※インナーチューブ径:37mm

スイングアーム:ホリゾンタルバックリンク

Fホイール:5スポーク 17M/C×MT3.50

Rホイール:5スポーク 17M/C×MT4.50

Fタイヤ:110/70R17M/C 54H(ダンロップ GPR300 / ラジアル)

Rタイヤ:150/60R17M/C 66H(ダンロップ GPR300 / ラジアル)

Fブレーキ:シングルディスク 310mm (外径) +

ラジアルマウント式モノブロック型・異径(上側ø32mm / 下側ø30mm)対向4ピストンキャリパー

Rブレーキ:シングルディスク 220mm (外径) + 片押し1ピストンキャリパー



■Ninja 250

フレーム形式:トレリス

フロントフォーク:正立型

※インナーチューブ径:41mm

スイングアーム:スタンダード

Fホイール:5スポーク 17M/C×MT3.00

Rホイール:5スポーク 17M/C×MT4.00

Fタイヤ:110/70-17M/C 54H(ダンロップ GT601 / バイアス)

Rタイヤ:140/70-17M/C 66H(ダンロップ GT601 / バイアス)

Fブレーキ:シングルディスク 310mm (外径) + サイドマウント式片押し2ピストンキャリパー

Rブレーキ:シングルディスク 220mm (外径) + 片押し2ピストンキャリパー



 両者ともトリレスフレームや17インチホイールを採用。前後のディスクブレーキ径も同サイズだが、ハイパワーなNinja ZX-25Rは



・ショーワのSFF(セパレートファンクションフロントフォーク)とBPF(ビッグピストンフロントフォーク)のコンセプトを組み合わせた、250㏄クラス初採用の倒立型φ37㎜SFF-BP(セパレートファンクションフロントフォーク-ビッグピストン)フロントフォークを採用



・ショックユニットとリンケージをスイングアーム上方に配置し、マフラーに大容量チャンバーの搭載が可能となり、マスの集中化にも貢献する「ホリゾンタルバックリンクリヤサスペンション」を採用。こちらも250㏄クラス初採用



・過酷なブレーキング時にも安定した制動力を確保する、異径対向の4ピストンを備えたモノブロック型キャリパーを採用。また、取り付けはサイドマウント式ではなく、レーシングモデル定番のラジアルマウント式(進行方向にボルト固定したキャリパー)を導入



 など、Ninja 250の上を行く、Ninjaシリーズの大型スポーツモデルにも採用の贅沢な装備をインストール。なお、前後ホイールはリム幅を1サイズアップし、リヤタイヤを150にワイド化。4気筒エンジンのパワーを確実に伝達するよう設定済みだ。前後にはハイグリップなラジアルタイヤ「ダンロップ GPR300」がチョイスされている。

▲Ninja ZX-25R(写真はメタリックスパークブラック×パールフラットスターダストホワイト) ライダー:ケニー佐川(身長は179cm) 

▲Ninja 250 ライダー:ケニー佐川(身長は179cm)

▲Ninja ZX-25Rのハンドル周り。Fフォークは、金色に輝くフォークトップが眩しい、倒立型のショーワ製φ37mmのSFF-BP(セパレートファンクションフロントフォーク-ビッグピストン)。左右で別々にスプリングと減衰力を受け持つ構造だ。

▲Ninja 250のハンドル周り。トップブリッジの上にクリップオンされた、ややアップ気味のセパレートハンドル。適度な位置にあり、市街地走行でも疲れは少ない。

▲Ninja ZX-25RとNinja 250のサイズの違い。ハンドル幅や高さも異なるのが特徴。

▲Ninja ZX-25Rのシート。スポーツ性と快適性を両立。ホールド性に優れ、薄く見えるが座り心地は良好。
▲Ninja 250のシート。Ninja ZX-25Rと同様の、レーサーレプリカならではの段付きセパレート型を採用。
▲Ninja ZX-25Rのガソリンタンク。容量は15L。
▲Ninja 250のガソリンタンク。容量は14L。

 Ninja ZX-25Rのハンドル位置は、見た目ほど低すぎず、ヒザの曲がりも緩めで見た目以上に楽なポジション。サーキット走行はもちろん、街乗りもOK。785mmのシート高とスリムな形状により、足着き性も良好。



 Ninja 250は実際に跨ってみると、ハンドル位置も意外と高め。シート高は795mmだが、絞り込まれたタンクと30mmスリム化されたシートにより、足着き性を向上。身長179cmの場合、両足はべったりと着く。



▲Ninja ZX-25R。レッドゾーンは1万7000~2万回転。

▲Ninja 250。レッドゾーンは1万4000~1万6000回転。

 両モデルとも、アナログ式タコメーターを中央に配置したレーシーなコックピット。液晶パネルにギヤポジションを表示、その右側に多機能ディスプレイを配置したレイアウトは6Rと共通。

写真はNinja 250。

■Ninja ZX-25R

燃料消費率(km/L)※1:

24.0km/L(国土交通省届出値:60km/h・定地燃費値、2名乗車時)※2

18.9㎞/L(WMTCモード値 クラス3-2、1名乗車時)※3



■Ninja 250

燃料消費率(km/L)※1:

37.0km/L(国土交通省届出値:60km/h・定地燃費値、2名乗車時)※2

26.2㎞/L(WMTCモード値 クラス3-2、1名乗車時)※3



※1:燃料消費率は、定められた試験条件のもとでの値です。お客様の使用環境(気象、渋滞等)や運転方法、車両状態(装備、仕様)や整備状況などの諸条件により異なります。

※2:定地燃費値は、車速一定で走行した実測にもとづいた燃料消費率です。

※3:WMTCモード値とは、発進・加速・停止などを含んだ国際基準となっている走行モードで測定された排出ガス試験結果にもとづいた計算値です。走行モードのクラスは排気量と最高速度によって分類されます。



 諸元表を見る限り、Ninja ZX-25Rに比べてNinja 250の燃費は、非常に優秀なもの。実燃費でどのくらいの差が出来るかが気になるところだ。

写真はNinja ZX-25R。

 Ninja ZX-25RにはNinja 250にはない、最新の電子制御システムが盛り込まれている。



1:KTRC(カワサキトラクションコントロール)

 250ccモデルとして初めてトラクションコントロールを搭載。このカワサキの先進システムは、3つのモードで幅広いライディング条件をカバーすることが可能。滑りやすい路面など、様々な状況において安定した車体の挙動維持をサポートするとともに、スポーツライディングでのパフォーマンスを強化してくれる。



2:パワーモード選択

 フルパワーモードまたはローパワーモードの選択が可能で、ライダーの好みや条件に合わせた出力特性を設定することができる。



3:QS(カワサキクイックシフター) ※SEは標準装備 / スタンダードはオプション設定

 250ccクラス初となるクイックシフターを装備することで、クラッチ操作なしのシフトアップとシフトダウンが可能。スムーズな加速とクイックでイージーな減速を実現し、爽快なエンジン特性をより楽しむことができる。

まとめ:4気筒の「Ninja ZX-25R」と2気筒の「Ninja 250」、どちらを選ぶべきか?

 250ccながら、大型車に採用の電子制御システムがフル投入され、レーシングエンジンを彷彿させる45馬力の超高回転型&高出力エンジンを搭載した「Ninja ZX-25R」。2気筒エンジンながら、スポーツ走行から街乗りまでオールラウンドにこなせる「Ninja 250」。



 馬力史上主義&レーサーレプリカブーム終焉時の1989年、カワサキは59馬力が当たり前の400cc市場に、“時代遅れ”の空冷4ストDOHC 2バルブ398ccエンジン(Z400FXのエンジンを改良した46馬力)を搭載した「ゼファー400」を発売し、ネイキッドブームを巻き起こした。



 今回カワサキは、業界的にはすでに終焉を迎えたはずの4気筒250ccモデルを、あえて市場に投入し、ユーザーに「さて、どうする?」と宣戦布告。かつてのゼファー400発売時のような、このカワサキの挑戦と勇気を、筆者的には大いに称えたいと思う。



 250cc最高峰の価格(これだけの装備・機能・性能ならば、実はとってもお買い得)のNinja ZX-25Rを登場させつつ、同クラスの2気筒モデル・Ninja 250も存続。つまり両モデルは、似ているようでまるで違う。一言でいえば、両車はNinjaなんだけれど、「性格の違うもの」「別物」として位置づけられているわけだ。



 結論から言えば、筆者的には



【Ninja ZX-25R】

1:何をおいても、まずは走り重視!例えばサーキット走行会などにも参加し、高回転までガンガン回して楽しみたい

2:官能的な4気筒サウンドを堪能したい

3:左手&左足によるシフトチェンジが大好き。

4:最新の電子制御システムに興味あり

5:高額な車両価格は気にしない

6:ガソリン代=燃費性能は気にしない



【Ninja 250】

1:まずは街乗り重視!だけどツーリングやスポーツ走行など幅広く楽しみたい

2:エキゾーストノート(排気音)にはこだわらない

3:神経質なシフトチェンジやスロットルワークは嫌。トルクを活かし、余裕を持って走りたい

4:最新の電子制御システムは不要

5:コスパを重視

6:ガソリン代は安く抑えたい



 上記の1~6項目を二者択一した結果、4項目以上選んだモデルがオススメかも(あくまでも参考までに)。



 国内でバイクが売れない時代において、予算や用途に応じて車種を選べる設定をしてくれたカワサキというメーカーの懐(ふところ)の深さと柔軟さを、感じずにいられない2台のNinja。用途や予算等に応じ、これだ! という1台をセレクトすべし。

「Ninja ZX-25R」詳細はコチラをチェック

「Ninja 250」詳細はコチラをチェック

情報提供元:MotorFan
記事名:「 2気筒と4気筒、2台の250ニンジャを諸元で比較|カワサキNinja ZX-25R or Ninja 250