DNGA第二弾のダイハツ・ロッキー。発表会場にホワイトボディとアンダーボデー／シャシーが展示されていたので、詳細を眺めてみた。
DNGA（ダイハツ・ニュー・グローバル・アーキテクチャ）という設計思想に則り、クルマを構成するほぼすべてを機能系統整理することで、これまで排せなかった余剰分や補えなかった不足分、異なるパート同士で遠慮しあい（あるいは反目し合い）実現しなかった機構、慣例によって疑いなく続けてきた手法の見直しなどを実現することができたのは、先行して登場した第一弾タントの出来を確かめてみると確実だ。クルマの目的をきちんと見定め新しいCVTを開発、トルク型に降ったエンジンとのマッチングで絶対発揮トルクの小ささを感じさせずに、1トンレベルまで軽量化を果たしたクルマをキビキビ走らせる。両側スライドドアのスーパーハイトワゴンとしては驚きの性能を実現しているのだ。
じつはダイハツにおいては、大掛かりなエンジニアリングの見直しをミラe:Sで実現していたが、じつはこのクルマにはDNGAがフルに活用されず、すべてに適用されたのはタントが初めてだった。このあたり、SKYACTIVテクノロジーをデミオ／アクセラなどで先行してパワートレインに搭載、フルSKYACTIVはCX-5／アテンザまで待ったマツダの例と似ている。
その期待のDNGA第二弾がロッキーである。登録車のSUVということで、サイズも重量もタントに対して嵩むことが予想される——のだが実際はどうだろうか。
つまり、600mm長くなり、220mm広くなり、135mm低くなっているということだ。スーパーハイトワゴンは伊達ではなく、SUVより背が高かったのは驚きである。
では、ホイールベースとトレッドについてはどうだろうか。
ロッキーはタントに対して、ホイールベースが65mm、トレッドは前後ともに175mm長く取っている。これらを含めて考えると、重心が高くてフットプリントが小さい（ホイールベース×前後トレッド）タントに対して、低く長いうえに四輪を（相対的に）どっしり構えられたロッキーということになる。
タントでも不安は覚えなかった操縦性安定性は、ロッキーではさらに取り代が大きくなっていることが数値からも想像できるだろう。
アッパーボディについては、サイドアウタの一体構造が見所。じつは本構造は先述のミラe:Sで実現した技術。複数枚構造＋補強材だった従来構造に対して、ひとつの部品としながら構造と機能を見直し配置することで、軽量化と高剛性を両立させている。これだけの大きなパネルを一体成形するのも驚きだ。なお、使用部材は390MPaの高張力鋼。
数字が示されるとどうしても大きな数値に目が向きがちだが、大切なのはクルマとして仕立てたときに必要な剛性と万一の衝突の際の強度を確保すること。さらに小型車ということもあり軽量であることはもちろん、コスト面にも意を払わないといけない。DNGAロッキーでは980MPa超高張力鋼は側突対応のためのサイドシル／ABピラー周りに適用（写真では黄色い部位）、アンダーフロアのメインメンバー、フロントフロアのセンタートンネルガセット、左右のストレートメンバーにも用いることで、前突時のロードパスとしている。
メインメンバー中間部からフロントピラー／スカットルに伸びる「象の鼻」についても440／590MPa材が用いられた。屈曲点を極力排し、滑らかなカーブを描くことで、走行時の衝撃入力時に変形に強く（剛性が高い）、衝突時にはエネルギーを吸収しながら下流に伝えていく構造であることが見て取れる。
新型ロッキーは4WD仕様車も用意され、サスペンション形式にTBA（トーションビームアクスル）式がFWD仕様同様に採用された（もちろん形状は異なる）。ロッキーは荷室容積の大きさが美点のひとつに挙げられるが、さすがに4WD車ではリヤデフ／プロペラシャフトなどを収めるためにアンダーフロアが少し浅くなっているという。
