1958年（昭和33年）8月に登場以来、日本はもちろん世界各国で愛され続けてきたスーパーカブ。かつてカブには、“精密機械”と異名をとる、物凄いレースモデルが存在した。その名は「CR110カブレーシング」。通称シーアール・ヒャクトーだ。
REPORT●北秀昭(KITA Hideaki）
1962年に「世界一速いバイク」を競う世界GP（現在のMotoGP）で、50ccクラスが新設（現在は廃止）された。他メーカーがパワーの出しやすい2サイクルエンジン搭載のマシンを送り込んでくる中、ホンダはDOHC 4バルブ単気筒49.9ccの4サイクルエンジンを積んだワークスマシン「RC110」を投入した。
RC110は1960年より、市販車の「スポーツカブC110」をベースに開発されたマシン。小さな燃焼室に4つの吸排気バルブを備えたRC110のエンジンは「精密機械」と呼ばれた。
世界GP50ccクラスがスタートして間もない1962年5月、ホンダはモータースポーツへの関心の高まりを背景に、レース初心者にも扱いやすい50ccクラスの市販レーサーを発売。それがCR110カブレーシングだ。
CR110カブレーシングは、ワークスレーサー「RC110」をベースに開発。世界GPのデビュー戦となった6月のマン島TTレースでは、2ストエンジンを搭載した並みいる強豪を相手に9位に入賞。国内デビューとなる7月の第5回全日本モーターサイクルクラブマンレースでは優勝を果たした。国内外で販売されたCR110カブレーシングは、多くのプライベーターたちに愛用され、数々のレーサーを育てた伝説のマシンだ。
なぜ「“カブ”レーシング」なの？
CR110カブレーシングの排気量は、名称に示された“110cc”ではなく49.9cc（110はメーカーの開発番号）。またエンジンも、当時のスーパーカブ50に搭載されていたOHV 2バルブではなく、レースで勝つために開発されたDOHC 4バルブを採用。フレームもスーパーカブとはまったくの別物だ。
CR110カブレーシングに“カブ”の名称が与えられたのは、ホンダの50ccの代名詞＝カブだったこと。また、クランクケースがスポーツカブC110の横型エンジンがベースであったこと。以上の2点が大きな理由だ
CR110カブレーシングは本格的なレーサー仕様が有名だが、保安部品を装着したスクランブラー仕様がすでに先行発売されていた。
レーサー仕様は8速ミッションを導入し、重量は61kg。一方、先行発売されたスクランブラー仕様は、街中での使いやすさを考慮して5速ミッションを採用。保安部品等の装着により重量は75kgとなっている。
CR110カブレーシングは当時の憧れのマシンだった
世界GPで活躍するなど、市販後は注目の的だったCR110カブレーシングは若者を中心に、絶大なる人気を獲得した。
当時の販売価格は17万円。なお、1960年発売のスポーツカブC110は5万8000円。50ccのバイクとしては破格値だったため、多くの若者にとってCR110カブレーシングは“雑誌やサーキットで見るだけの憧れのマシン”だったわけだ。
CR110カブレーシングには初期型、中期型、後期型が存在するが、生産台数はすべて合わせて、わずか246台（メーカー発表値）。そのため、現存するCR110カブレーシングはごくごくわずか。中古車市場はもちろん、ネットオークションなどでお目にかかることはまずない。
■CR110カブレーシング（レース仕様）の主要諸元 ■
エンジン：空冷4ストローク単気筒DOHC4バルブ
ボア・ストローク：40.4×39mm
排気量：49.99cc
圧縮比：10.3
キャブレター：京浜RP25-P1
最高出力：8.5ps／13,500rpm
最大トルク：0.46kgm／11,500rpm
最高速度：130km/h以上
ミッション：8速
全長1725mm×全幅510mm×全高780mm
軸距：1155mm
キャスター：26゜
タイヤサイズ：前2.00-18 後2.25-18
車重：61kg
燃料タンク容量：9.5ℓ
オイル容量：0.8ℓ
CR110カブレーシングをさらに進化させた“2気筒”のRC115
1965年に登場したホンダのワークスマシン、RC115。エンジンはCR110カブレーシングと同じ空冷4ストロークDOHC4バルブだが、単気筒から2気筒に変更された。
4スト50ccながら、最大出力は13ps/20,000rpm、最高速度は150km/h以上をマークした。このマシンでホンダは初の世界GP50ccタイトルを獲得した。
1966年に投入された最終型のRC116は、最大出力14ps/21,500rpmを発揮。車重は50kgと2ストロークマシンよりも軽量で、最高速度は175km/h以上の実力を誇った。ミッションは9速を採用。
空力抵抗を減らすため、マフラーはアップタイプを採用。写真はツインリンクもてぎで行われたデモ走行の模様。50ccだが排気音の迫力は物凄い。半径2m以内に近付こうものなら、鼓膜がじんじんして、しばらく身動きがとれないほどだ。
CR110カブレーシングは「ドリーム50」となって復活
1962年にデビューして以来、「史上最強のゼロハンレーサー」として多くの人々を魅了したCR110カブレーシング。
1996年(平成8年)、多くのファンの声を受け、CR110カブレーシングは「ドリーム50」としてついに復活した。
前後に伸びた細長いタンク、レトロな外観のシングルシートなど、そのフォルムはレーサー仕様のCR110カブレーシングに近い。
パワーは5.6ps/1万500rpmにダウンされていたため、パワーを求めるユーザーは、社外製ボアアップキットやホンダのレース部門であるHRC製エンジンパーツでチューニングするのが定番だった。
「ドリーム50」をHRCがチューニングした「ドリーム50R」
ホンダのレース部門であるHRCが手掛けた、上記のドリーム50をチューニングしたレース専用のコンプリートマシン。
市販のドリーム50をベースに、HRC製の「Dream50用レース専用キット」のカムシャフト、バルブスプリング、ピストンへ交換。低フリクションカムチェーン、クランクシャフト、軽量ACジェネレーター、レース専用設計のキャブレターやエアファンネルを採用。最高出力はノーマルの5.6ps/1万500rpmから、7.0ps/13,500rpmにアップされている。ミッションは6速クロスミッションをチョイス。販売価格は49万1400円だった。
2009年に生産終了。
