主 催:社団法人 自動車技術会
モーターファン編集部
とき:昭和44年12月9日/12~13日
ところ:いすゞ自動車藤沢テストコース
運輸省船舶技術研究所
座談会:昭和44年12月13日
番町共済会館
高性能車を狙って
0→400mは16.4秒
静かな高速騒音
耐久レースの場を開発に
成功したシート
兼 重 公害のほうはいじめられるのでだんだん良くなりましたが、いまおっしゃったエンジンのナマの音というか、それからハイ・フリクエンシーノイズをできるだけ消していきたいということ。それからピークのところは全然それがひっかからないということですから、対策の結果としてはよく皆さんに指摘されているわけですが、やはりこれはノイジイではないかと思っております。
山 本 振動、騒音の点ですが、最初乗ったときはやはりアイドリングノイズのようなものを感じましたが、石畳の道を走ってもらったときはあの車は非常にいいですね。あれはどういうわけかわからないが。
宮 本 あれは後輪の独立懸架が効いているのじゃないか。ベレットができたとき相当悪いことろを走ったが、かなりいいと思いましたからね。
樋 口 私は学校の中で40km/hくらいで、工事でほじくりかえしたところをかまえて走ってみたのですが、まったくその必要はなかったですね。悪い道は逆にいい。
平 尾 ばねが少しかたくなり、ショックアブソーバが大きくなっているからかな。
鈴 木 そうです。
石 川 私はシートが非常に良かったのじゃないかと思うのです。
登 石 減衰性を上げるためにパッド材にウレタンモールドを使用しております。また、シートバックにFRPのパンを使用している点も特長だと思います。
平 尾 背あてとお尻のところのつながりもわりとうまくいっていますね。
登 石 まあ成功したと思っています。
すぐれた応答性
視界を阻害するヘッドレスト
ベレット1600GTR 主要諸元
エンジン:水冷直列4気筒、DOHC、ボア82mm×ストローク75mm、排気量1584cc、圧縮比10.3、最高出120ps/6400rpm、最大トルク14.5kgm/5000rpm、気化器ソレックスダブルチョーク式2個
変速機:前進4段フルシンクロ、フロアシフト、ギヤ比1速3.467、2速1.989、3速1.356、4速1.000、後退3.592、ハイポイドギヤ、最終減速比3.727
サスペンション:前輪ダブルウィッシュボーン、コイルスプリングスタビライザー付、後輪ダイアゴナルリンク式スイングアクスル、コイルスプリング・横置リーフスプリング併用
ステアリング:ラック&ピニオン式
ブレーキ:タンデムシリンダー・デュアルサーキット(前)ディスク(ハイドロマスター付)、(後)リーディングトレーリング(PCV付)アルフィンドラム
タイヤ:165HR-13
寸法・重量:全長4005mm、全幅1495mm、全高1325mm、ホイールベース2350mm
トレッド(前)1260mm、(後)1240mm、地上高195mm、重量970kg、定員4名、燃料タンク46ℓ
性能: 最高速190km/h、登坂能力sinθ0.488、最小回転半径5m