NEWモデル・ホンダGB350の登場と、SR400の最終モデル発売宣言により、ビッグシングルに注目が集まっている。ここでは大型二輪免許が必要だった、2台の絶版500ccビッグシングルをクローズアップ。空冷4ストロークSOHC単気筒エンジンを搭載した、今ではお宝モデルとなった500ccビッグシングルの違いやスペックを比較してみた。
REPORT●北 秀昭(KITA Hideaki)
空冷4ストロークSOHC単気筒エンジン搭載の、大型二輪ビッグシングルマシン
ホンダGB500TTは「GB400TT」発売の1ヶ月後、「GB400TT MkⅡ」と同日にリリースされた500ccクラスのビッグシングルスポーツモデル。容量17Lのガソリンタンクなどの外装（GB500TTのシートはシングル風を採用）、フレーム、足周り、5速ミッション等は基本的に400cc版のGB400TTと共通だが、空冷4ストロークSOHC単気筒4バルブエンジンは、
・GB400TT......ボア径Φ84.0mm×ストローク長72.0mm＝399cc
・GB500TT......ボア径Φ92.0mm×ストローク長75.0mm＝498cc
に変更。大口径のシングルキャブレター（VE10）を組み合わせ、低中速域での力強い加速感を実現。ビッグシングルならではの、中低速域での力強い乗り味を調和させた。最高出力と最大トルクの違いは、
・GB400TT......最高出力：34PS/7,500rpm 最大トルク：3.4kgf-m/6,000rpm
・GB500TT......最高出力：40PS/7,000rpm 最大トルク：4.2kgf-m/5,500rpm
シリンダーヘッドの排気ポートは、兄弟車のGB250クラブマンやGB400TT、また「精密機械」と呼ばれた50ccながらDOHC 4バルブエンジンを搭載した「ドリーム50」と同じく、単気筒ながら2つ設置。また、エキパイ2本を装備した2into1マフラーの採用により、ビッグシングルエンジン特有の、低くて小気味良い、趣きのあるエキゾーストノートにアレンジ。
ガソリンタンク、ウインカー、バックミラーの形状、スピードメーター、タコメーターの文字など、細部までシンプルなイメージを演出。ヘッドライトステー、ウインカーベース、ホイールリムなどにはアルミを採用。ハンドルは鍛造のジュラルミン製とし、前後フェンダーやサイドカバーはスチール製。金属素材を多用することで、1960年代の質感を上手く与えている。
GB500TTの正式名称は、GB500ツーリストトロフィー。ツーリストトロフィーとは、「世界のホンダ」に躍進するきっかけとなったイギリスのレース「マン島TT」に由来。“GB”の由来は、由緒ある英国の正式名称である「United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland（ユナイテッド・キングダム・オヴ・グレイト・ブリテン・アンド・ ノーザン・アイルランド）」の中の「Great Britain」の頭文字から。
ホンダは1983年、GB250クラブマンを発売して人気を獲得。1985年、GB500TTはGBシリーズ最高峰の超ビッグシングルとして発売された。
GB500TTの最大のポイントは、1985年当時、乗車するには極めて取得が困難だった限定解除免許（※注1）が必要だったこと。中型二輪免許で乗れるGB250クラブマンやGB400TTに比べ、そのステータスは極めて高かった。
GB400TTはマイナーチェンジを受け、1988年モデルも登場。しかしGB500TTは、写真の初期モデルが最終モデルとなった。GB500TTが短命に終わった理由は、当時の運転免許制度（※注1）。バイクブームだった1985年当時は、パワーのあるマシン＝1番という馬力至上主義の時代。特にバイク市場の中心を担っていた若者は、「せっかく苦労して限定解除したのに、500ccでは物足りない」「限定解除したら、やっぱりパワフルなナナハン（750cc）でしょ！」というユーザーが多かった。
筆者の記憶では、当時GB500TTに乗っていたのは、運転免許改正前にバイク免許を取得した、「10代や20代向けのレーサーレプリカはちょっと......」という30代以上のベテラン層。レーサーレプリカが爆発的な人気を誇った1985年当時、バイク市場の中心を担っていた若者にとって、GB500TTは“マニアックな存在”だったわけだ。
GB500TTは生産終了後、大型二輪免許が取得しやすくなったこと。クラシカルなデザインや空冷4ストSOHC4バルブエンジンが再評価されたこと。500ccビッグシングルモデルの希少価値が高まったことから、次第に人気が上昇。また、欧州などの海外でも人気が高まってたことから、程度の良い車両は現在、お宝モデルとして高値で取引されている。
ヤマハSR500は、1978年にリリースされた500ccクラスのビッグシングルスポーツモデル。空冷4ストロークSOHC単気筒2バルブ499cエンジンは、4ストオフロードモデル「XT500」がベース。
外観、フレーム、足周り、5速ミッション等は基本的に400cc版であるSR400と共通だが、空冷4ストロークSOHC単気筒2バルブエンジンは、
・SR400......ボア径Φ87.0mm×ストローク長67.2mm＝399cc
・SR500......ボア径Φ87.0mm×ストローク長84.0mm＝499cc
ボア径はΦ87.0mmと同寸だが、SR500はストローク長を67.2mm→84.0mmにロング化して、ビッグシングルならではのトルク感と鼓動感を向上。最高出力と最大トルクの違いは、
・SR400......最高出力：24PS/6,500rpm 最大トルク：2.9kgf-m/3,000rpm（Final Edition Limited）
・SR500......最高出力：32PS/6,500rpm 最大トルク：3.7kgf-m/5,500rpm（1999年の最終モデル）
1978年に発売された初期型は、フロントブレーキにディスク式を採用。しかし1985年のマイナーチェンジでは、フロントブレーキをあえてレトロな外観のドラム式に変更。この仕様は生産終了となった1999年モデルまで変わることはなかった。
SR500はGB500TTと同様、市販時はかなりマニアックな存在だった。しかしGB500TTと違い、約20年間に渡り生産され続けてきた大きな理由は、不動の人気を築いたことはもちろん、人気モデルのSR400の存在があったこと。共通部品が多数であったことにより、生産時のコストダウンが可能だったことが大きな要因だ。弟分のSR400は1999年以降も排ガス規制に対応したが、SR500は排ガス規制をクリアすることなく、1999年モデルをもって生産終了となった。
なお、SR400は2021年モデルをもって生産終了を発表。ヤマハの発表（2021年2月）によれば、「Final Edition」の予約台数は、発表後数日で6000台に到達。この数値は、何と前回の年間国内生産量の2倍を上回るという。
1960年代、バイクのマフラーを取り外し、爆音を轟かせて街中を激走する「カミナリ族」が出没。その後、排気量750ccの“ナナハン”（当時はメーカー自主規制により、750ccが国内仕様最大の排気量だった）などの大型バイクを駆り、集団で危険走行する「暴走族」が社会問題となった。
これらも影響し、1975年（昭和50年）に運転免許制度が改正。自動二輪免許は、排気量125ccまでが「小型二輪免許」、400ccまでが「中型二輪免許」、400cc超は「大型二輪免許（400ccの限定解除）」に分類された（☆注）。
このカテゴリー分けの、もっとも“問題だった点”は、「小型二輪免許」と「中型二輪免許」は教習所で取得できるが、400cc超えの「大型二輪免許（限定解除）」のみ、教習所での取得制度を“無し”としたこと。つまり、「大型二輪免許（限定解除）」の取得方法を、“一発試験”のみとしたことだ（教習所での取得が認められなかった）。
メーカー自主規制により、当時は国内仕様において、750ccが最大の排気量。そのため、免許制度改正後の「大型二輪（限定解除）」は、“ナナハン免許”とも呼ばれた。
☆注：この免許制度改正により、「改正前に二輪免許を取ろう」とした若者が、教習所や運転免許試験場に殺到したという。
当時の「大型二輪（限定解除）」の試験は、寸分のミスでも即不合格という厳しさ。その合格率は、わずか数パーセント（100人受験して合格者は数人）といわれ、「司法試験より難しい」と揶揄されるほどの難関。別の言い方をすれば、基本的に合格させるつもりはない、『大型二輪（限定解除）＝落とすための試験』だった（大型バイクに乗るなという、国による暗黙のイジメ＆嫌がらせともとれた）。
そのため、当時、ナナハンに乗っていた「大型二輪（限定解除）」合格者は、『この人、あの難関試験に受かったんだ』と、中免ライダーから羨望・尊敬・憧れの眼差しで見られた（大型バイクに乗る者＝ライダーの模範となるように、仕向けられたともいえよう）。
この頃、「落とすための試験（今考えれば、本当に理不尽で、ワケの分からない試験制度）」を突破するため、一部の教習所では、『大型二輪（限定解除）専門教習』を実施。『大型二輪（限定解除）専門教習』の中には、通学制のほか、昼間の仕事を持っている社会人等を対象にした「合宿制度」を設けるなど、短期に効率よく「大型二輪（限定解除）」を取得できる工夫もなされていた（◎注）。
◎注：「オレが教えてやる！」のキャッチフレーズでおなじみだった、戸塚ヨ◯トスクールばりに竹刀を持ってスパルタ指導する、元白バイ警官『鬼の〇川』と呼ばれた名物教官も存在した。なお、昭和時代の教習所には、実際に竹刀を振り回して教習性をしごき上げる教官が多数実在。当時は10代や20代の死亡事故が多かったのも大きな理由。死亡事故を防ぐため、またバイクの正しい運転を身に付けさせるため、教官たちはかなり厳しく指導していた。
500ccビッグシングルマシン！外観、ブレーキ、足周り等を比較
【ホンダGB500TT】
全長×全幅×全高：2,100ｍｍ×690mm×1,060mm
軸距 ：1,405mm
最低地上高：160mm
シート高：775mm
乾燥重量：149kg
最小回転半径：2.8m
タイヤ：F90/90-18（バイアス） R110/90-18（バイアス）
ブレーキ：F油圧式シングルディスクブレーキ R機械式ドラムブレーキ
懸架方式：Fテレスコピック Rユニットスイング
フレーム：セミダブルクレードル
【ヤマハSR500（フロントブレーキがディスク式の1983年モデル）】
全長×全幅×全高：2,105ｍｍ×750mm×1,100mm
軸距 ：1,410mm
最低地上高：155mm
シート高：805mm
乾燥重量：158kg
最小回転半径：2.4m
タイヤ：F3.50-19（バイアス） R4.00-18（バイアス）
ブレーキ：F油圧式シングルディスクブレーキ R機械式ドラムブレーキ
懸架方式：Fテレスコピック Rユニットスイング
フレーム：セミダブルクレードル
どちらもフロントフォークにブーツカバー、前後スポークホイール、キックスターター、メガホンマフラー、メッキパーツや金属パーツなど、ビンテージムード溢れるアイテムを随所に投入。
全幅はGB500TTが60mm狭いが、全長やホイールベースはほぼ同寸。乾燥重量はGB500TTが9kg軽量だが、最小回転半径はSR500が0.4m小さいのが特徴。
SR500は1983年モデルまで、フロントディスクブレーキ、フロント19インチホイールを採用。1985年モデル以降は、クラシカルムードをさらに高めるべく、フロントブレーキをあえて油圧ディスク式からドラム式に変更。また、フロントホイール径も19インチから18インチに小径化された。
フレームは両車とも、セミダブルクレードルを採用。角張った17Lの大容量ガソリンタンクを装備したGB500に比べ、14L（～1983年モデルは12L）のティアドロップ型ガソリンタンクを採用したSR400は、乾燥重量は9kg重いが、外観的にはスリムなイメージ。
GB500はスポーティなシングル風シートを採用した1人乗り専用で、タンデムは不可。一方、SR500はタンデムシートやタンデムステップ、グリップバーも装備しており、ツーリング時などの積載性も極めて良好だ。
500ccビッグシングルマシン！空冷4スト単気筒SOHCエンジンを比較
【ホンダGB500TT】
エンジン：空冷4ストロークSOHC単気筒4バルブ
排気量：498cc
ボア×ストローク：Φ92.0mm×75.0mm
圧縮比：8.9
最高出力：40PS/7,000rpm
最大トルク：4.2kgf-m/5,500rpm
燃料タンク容量：17L
変速機形式：5速リターン
始動方式：セルフ式/キック式併用
【ヤマハSR500（1999年の最終モデル）】
エンジン：空冷4ストロークSOHC単気筒2バルブ
排気量：499cc
ボア×ストローク：Φ87.0mm×84.0mm
圧縮比：8.3
最高出力：32PS/6,500rpm
最大トルク：3.7kgf-m/5,500rpm
燃料タンク容量：14L
変速機形式：5速リターン
始動方式：キック式
1978年発売のSR500は、SR400とはクランクシャフトを差別化し（ボア径は同寸のΦ87.0mm）、ストローク長を67.2mmから84.0mmにロングストローク化して、ロングストローク率をアップ。ビッグシングルならではの、トルク感と鼓動感を高めているのが特徴だ。
一方、SR500よりも後進となる1985年発売のGB500TTは、ボアΦ92.0mm×ストローク75.0mmのショートストローク型。しかも高回転域での吸排気効率に優れた4バルブを採用（SR500は2バルブ）するなど、明らかにSR400とは一線を画す、スポーティな路線を狙っているのが分かる。
最高出力はGB500TTが40馬力で、SR500が32馬力。加えてSR500の乾燥重量は9kg重い。この2点においても両車のパワー差は歴然だが......。
ヤマハは大型二輪ビッグシングルスポーツの先を行くべく、GB500TT発売の3ヶ月前（1985年4月）に、ホンダのGBシリーズと同じく単気筒ながら排気ポート2つ設置してエキパイを2本装備した、空冷4スト単気筒SOHC4バルブ608ccエンジン（最高出力は42馬力）、鋼管ダブルクレードルフレーム、トリプルディスクブレーキ、オイルクーラーを装備した本格派スポーツシングルモデル「SRX600」を発売。
空前のバイクブームの中、「味のあるビッグシングル」にも馬力至上主義の風は吹き込まれ、販売競争は激化。そんな状況下で、非力ともいえる32馬力のSR500が1999年まで生き残ったのは、人気モデルのSR400と共通部品が多かったこと（コストダウンが可能だった）。また、最高出力値や最大トルク値＝数字では計り知れない、ユーザーを惹きつけてやむない所有感や個性があったのだと予測される。
546ccにボアアップ！超過激なデイトナのヤマハSR500改「BSAクラブマンSR」
SR500やGB500TTなどの絶版ビッグシングルモデルは、今も昔も国内＆海外を問わず、カスタムベース車として高い人気を誇っている。
写真は1998年にパーツメーカー「デイトナ」が製作した、1950年代にグランプリシーンを席巻したイギリスの名門「BSA」のクラブマンをイメージしたSR500改。
クランクシャフトはノーマルのままに、シリンダーヘッドはインテークポートを大径化し、ツインプラグ化して燃焼効率をアップした、デイトナ製ハイポートヘッド（絶版）に変更。また、デイトナ製Φ91mm（ノーマルはΦ87.0mm）ビッグボアピストン＆シリンダー（絶版）を組み合わせて546ccにボアアップ。上記に加え、専用カムシャフト、レーシングキャブレターの京浜FCRΦ41を導入して、驚異的なトルクと加速感を獲得。
ボアΦ91mm（ノーマルはΦ87.0mm）×ストローク84mmに変更され、ショートストローク率が増したスポーティなエンジンは、高回転域でパワーを稼ぐ、回して楽しい攻撃的なテイストにチェンジ。1速で軽く80km/hまで引っ張れ、最高速は200km/hに到達するなど、ノーマルとは別物の、過激で攻撃的な走りに変貌している。
●デイトナのヤマハSR500改 カスタムメニュー
ベース車両：SR500（1997年式）
ボア×ストローク：Φ91.0mm×84mm
排気量：546cc
シリンダーヘッド：デイトナ製ハイポートヘッドキット（絶版）
シリンダー：デイトナ製（絶版）
ピストン：デイトナ製（絶版）
カムシャフト：デイトナ製ハイカムシャフト（絶版）
キャブレター：京浜FCRΦ41
マフラー：メガホンタイプ（試作）
タイヤ：F100/90-18 R120/90-18
ホイール：F1.85×18 R2.15×18
