1960年代、ホンダはカブ系の横型エンジンを搭載した「ベンリイSS50」などのスポーツモデルをリリース。1970年初め、今度は50ccスポーツの座を、縦型エンジン搭載車に移行。2ストの「MB50」が登場するまでの約10年間、頑丈な縦型4ストエンジンを搭載したCB50は、ホンダのゼロハンスポーツモデルとして若者を中心に人気を呼んだ。
REPORT●北 秀昭(KITA Hideaki)
超スポーティ！ 1万500rpmの超高回転型ショートストロークエンジンを搭載
ホンダの50ccスポーツモデルは、1960年（昭和35年）に誕生した「スポーツカブC110」を皮切りに進化を重ね、その後、名称を「ベンリイ」に変更。1967年（昭和42年）に発売された、伝説のゼロハン「ベンリイSS50」は、横型エンジン最高峰の6.0ps/1万1000rpmを発揮。最高速度は95km/hをマークした（カタログ値）。
その後継モデルとして、1971年（昭和46年）に登場したのが、「ベンリイCB50」。50ccクラスとして初めて「CB」の称号が与えられたこのモデルは、新開発のダイヤモンドフレームに、新設計の縦型（※注1）OHCエンジンを搭載。
ボア×ストロークは、カブ系横型の39mm×41.4mmから、42mm×35.6mmのショートストローク型となり、スポーツモデルならではの“高回転志向”とした。
当時、50ccスポーツモデルのライバルは、低コスト・軽量・そしてパワーを出しやすい2ストロークエンジンが主流。しかしCBの称号を得たCB50は、“ホンダのお家芸”とも言える、4ストロークエンジンで勝負。ライバルと肩を並べる6.0馬力を出力した。
※注1：縦型エンジンとは、腰上部（シリンダーヘッドとシリンダー）を、ガソリンタンクの方向にレイアウトした小排気量エンジンの俗称。腰上部をフロントタイヤの方向にレイアウトした「スーパーカブ」や「モンキー」などのエンジンは、『横型エンジン』と呼ばれる。
「ベンリイCB50」のエンジンフィールは、1997年（平成9年）に登場したDOHCエンジン搭載の「ドリーム50」に近いもので、低回転域では、やや扱いにくさを感じる一方、1万回転付近の高回転域は、突き抜けるような心地よさ。当時としては、まるでレーシングエンジンを操っているかのような、既存のモデルにはなかった過激なフィーリングを味わえたのがポイントだった（※注2）。
この縦型エンジンは、、2001年（平成13年）以降に発売された縦型エンジン搭載モデル「エイプ」や「エイプ100」にも継承。ただし「エイプ」や「エイプ100」は、超高回転志向から、街乗りでも扱いやすい低中回転志向に仕様変更された。
※注2：発売当時のカタログには、社会背景を憂慮したのか（当時は暴走族の前身であるカミナリ族が社会問題化）、「市街地での走行に適したフラットなエンジン特性をそなえ、中低速でのなめらかな扱い易さが強調されています」と、“かなり抑えた感じ”で紹介されていた。
「ベンリイCB50」が発売された当時、チューナーやカスタムユーザーからは、カブ系の横型エンジンには2つの“弱点”があると指摘されていた。それは、
・クランクシャフトが細いこと（※注3）
・クランクケースがモロいこと
これらはミニバイクレースの人気が高まった1980年代には周知のこととなり、実際にクランクシャフトの断裂やクランクケースの破損を、“極限までチューニングを施した”4ストミニバイクレース経験者の多くが体験した。
これに対し、CB系の縦型エンジンは、「頑丈なエンジン」「壊れないエンジン」として、4ストミニバイクレーサーからも好評。その強さは、生い立ちを見ると納得できる。
CB50に搭載の縦型エンジンは、1970年（昭和45年）に発売された「CB90」がルーツ。安価に設定しなければならなかったカブ系の横型エンジンに対し、CB90は当時、ヤマハやスズキが発売した2スト90ccスポーツモデルに対抗した、生まれながらにスポーツモデルの素質を与えられた、正真正銘のサラブレッドだったわけだ。
※注3：「クランクシャフトが細い」に加え、横型エンジンの各パーツは、頑丈な縦型エンジンの各パーツに比べて軽量で、フリクションも小さいため、縦型エンジンよりもパワーアップしやすいと指摘するユーザーも多い。
CB系の縦型エンジンは、後にエンデューロレーサーの「XR80」、クロスカントリーモデルの「XE50」や「XE75」、レジャーモデルの「R&P」にまで拡大した。
ホンダは“2スト時代”を見据え、1979年（昭和54年）に2ストロークモデル「MB50」をリリース。「CB50」と「MB50」の2台は、「ホンダのスポーツ50」として共存していたが……。
1981年（昭和56年）、ヤマハから水冷2ストローク 7.2馬力エンジン搭載の「RZ50」が衝撃的にデビュー。50ccスポーツは、パワフルな2ストローク車が完全に主導権を奪い、4ストロークの「CB50」は惜しまれつつ生産終了となった。
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「ベンリイCB50」の主な特徴 ※当時のメーカー資料より抜粋（原文のまま）
・ヘルメットホルダー……CB500に次いで採用。クルマから離れるときも、ヘルメットを持ち歩くわずらわしさがなく、ヘルメット着用の積極的な便宜がはかられています。
・スピードメーター……30Km／h以上は赤色表示にし、ユーザーにスピード・オーバーの注意をうながします。
・安全運転ラベル……ヘルメット着用の標語などをタンクに貼付しました。
・フレーム……50ccスーパースポーツのために設計されたエンジンに合わせて、ダイヤモンド型のパイプフレームを新設計しました。軽量で剛性も高く、軽快なスポーツ走行に適します。
・タコメーター……スポーツ走行に不可欠な装備を50ccクラスに初めて採用しました。
・マフラー……スポーツライクのイメージを強調したメガホンタイプ。これもこのクラスで初めてです。
・ハンドル……セミアップタイプで誰れにでもなじめる扱い易さです。シートとマッチして優れたドライビング・ポジションが得られます。
・始動性……ギアが入っていても、すぐエンジンがかけられるプライマリーキック機構を採用して、始動が容易です。
・ボデーカラー……明るい3色（ゴールド、オレンジ、ホワイト）を用意しました。
・エンジン/レイアウト……カムチェーン、オイルポンプ、プライマリーキックなどは、上級車種なみの信頼の高い構造を採用しました。
・エンジン特性……市街地での走行に適したフラットなエンジン特性をそなえ、中低速でのなめらかな扱い易さが強調されています。
・整備性……CB750と同じ分離型のカムシャフトホルダーを採用することにより、整備性が向上しました。
・ミッション……5段式。シフトフォークシャフトを別軸にして、ソフトなチェンジフィーリングを出しました。
さらに、お客様の安全を配慮して、CB50の発売にあたり、この車種の購入者に対して、ホン ダオリジナルのヘルメット贈呈キャンペーン（6月1日より8月31日まで）を実施いたします。
このようにお客様のすべてが車を安全、快適に乗っていただくために新考案のヘルメットホル ダーとあいまって、ヘルメット着用の運動を積極的に展開いたします。
全長：1.780mm
全巾：670mm
全高：980mm
軸距：1.180mm
最低地上高：160mm
車両重量：74kg
乗車定員(人)：1
舗装平坦路燃費率(km/L)：85(30km/h)
登坂能力：0.24m
最小回転半径：1.9m
制動停止距離(m)：7.0(初速35km/h)
原動機：空冷4サイクル
シリンダー数と配列：前傾12°1.横置
弁配置：頭上カム軸式
燃焼室形状：半球形
総排気量：49cc
内径×行程：42.0mm×35.6mm
圧縮比：9.5
圧縮圧力(kg/cm2-rpm)：12.0-1,000
最高出力(PS/rpm)：6.0/10,500
最大トルク(kg-m/rpm)：0.41/8,500
始動方式：キック式
点火方式：マグネット点火
気化器：PW18 数：1個
空気清浄器型式：ウレタンフォーム式
燃量タンク容量：7L
潤滑方式：圧送式・飛沫式
潤滑油容量：0.9L
蓄電池：型式と数 6N2-2A・1
電圧容量：6V-2AH
減速比：4.437
クラッチ型式：湿式多板・コイルスプリング
変速機：常時噛合式
操作方法：左足動リターン式
変速比1速 3.083
変速比2速 1.882
変速比3速 1.400
変速比4速 1.130
変速比5速 0.960
変速機から後車軸までの機構：チェーン
同上減速比：3.153
かじ取角度°：左右共43°
キャスター：63°
トレール：75mm
タイヤサイズ ：
前 2.50-17-4PR
後 2.50-17-4PR
ブレーキの種類型式：
前 ワイヤー式リーディング・トレーディング
後 ロッド式リーディング・トレーディング
操作方式：
前 右手動式
後 右足動式
懸架方式：懸架方式
前 テレスコピック式
後 スイングアーム式
フレーム形式：ダイヤモンド式
灯火：
前照灯 15/15W
尾灯 W(色) 3(赤)
兼用灯火 番号灯(3W白)
制動灯 W(色) 10(赤)
方向指示器：
前 8W(橙)
後 8W(橙)
計器等 警音器形式：平型電気式
速度計形式：過流式
発売日：昭和46年6月1日
価格：7万5,000円（全国標準現金価格）
生産計画：月産4,000台（輸出を含む）
ホンダ CB50の歴代モデルをチェック
タンクの形状やカラーリングを変更し、テールカウルを装備。また、「ベンリイCB90JX-DISK」に採用の、フロントメカニカルディスクブレーキ（メカニカル＝機械式）を新採用して、高速域での安全性をアップした「ベンリイCB50JX」も登場。当時の販売価格は、フロントドラムブレーキの「ベンリイCB50」が8万円、フロントディスクブレーキの「ベンリイCB50JX」が8万6000円。
ピストン、カムシャフト、バルブスプリングなどを見直し、高回転までスムーズに回る特性に変更した｢ベンリイCB50JX｣が登場。パワー＆トルクもアップされている。
・パワー：6.0PS/10,500rpm→6.3PS/10,500rpm
・トルク：0.41kg-m/8,500rpm→0.43kg-m/9,500rpm
フロントフォークはポテンシャルの高いΦ27成立型。ストッパー付きシートに加え、ガソリンタンクはロング＆スリムな形状の大容量8.5L入りを装備。メガフォンタイプのマフラーは、３段特殊形状の内径を採用。脈動効果の高い内部構造とし、パワフルな走りと静粛性を実現している。
なお、1978年（昭和53年）～1979年（昭和54年）のモデルより、名称が｢ベンリイCB50JX｣から｢CB50JX-Ⅰ｣に変更された（価格以外に変更なし）。
CB50JXを改良した「CB50S」が登場。シート形状を変更。また、利便性向上を狙い、リアキャリアを標準装備しているのがポイント。6.3馬力の縦型エンジンに大きな変更なし。縦長の8.5Lタンク、Φ27正立フォーク、17インチスポークホイールも健在だ。
フロントディスクブレーキはメカニカル＝機械式（ワイヤー式）から、当時の最先端である油圧式に変更（油圧式ディスクブレーキは車体左側ではなく、車体右側に設置変更）。ウインカーは角形になり、ヘッドライトの光量もアップされた。
カラーリングのみ変更。CB50Sは「小排気量4ストスポーツ」、MB-50は「小排気量2ストスポーツ」として位置付けられていたが、このモデルを最後にCB50Sは生産終了となった。
