プジョーが放つ中型高級セダン508は、PSAグループが現状持てる自動車技術の集大成である。一方でコンサバティブな技術も見受けられるが、そこにはそうするべき「理由」があるということだ。



TEXT●三浦祥兒(MIURA Shoji)

PHOTO●中野幸次(NAKANO Koji)/PEUGEOT



※本記事は2019年9月発売の「プジョー508のすべて」に掲載されたものを転載したものです。

EMP2プラット



308より大型のCセグ以上を担うのがEMP2プラットフォーム。前輪とバルクヘッドの位置関係を固定し後部に柔軟性を持たせて5種のホイールベースを設定。井桁型の強固なフロアで剛性を確保し上部構造は自由度が高い。

※写真・図版はいずれも共用する308のものです。

【標準化】

【多様性】"プラグ&プレイ"(自在差し替え式)モジュール

アンダーフロアとサスペンション

撮影協力・PEUGEOT目黒

前期型であったダブルウィッシュボーンは廃止され、前はストラットのみとなった。EMP2になったことでストラット基部はAピラーに近づけられ取付剛性向上が見て取れる。素直な動きを狙ったスタビライザーリンクに注目。

見どころはリヤサスペンションにあり

508

308

同じEMP2を使用する2車のリヤサスを比較。308は小型FFの定石通りのTBA。508はモノコックにサブフレームをボルト留めし、それを介してマルチリンクの各アームを取り付けている。この位置にeアクスルを置いて電動4WDにすることも容易な構造。

508
308


508
308


308のトレーリングアームはフレーム直付け。ツイストビームをピボット位置に近づけて横剛性を確保する方向。508ではアルミ合金のサブフレームにアームが取付けられるがトレーリングリンクのみフレーム留め。

508
308


308のバネは非線形で細く緩く巻いた伝統のプジョー流。508では明らかに高レート。床高を下げるためにかなり寝かされているがハブ下部に付いていることでレバー比はほぼ1となる。

508
308


508のバンプストッパーは二重構造でバンプタッチ時のストローク速度変化を最小限に抑える工夫が見られる。

エンジン

エンジンは直4ガソリンとディーゼル。何れも基本設計はかなり古いものの、EURO6に対応すべく細かいブラッシュアップが為された玉成機関。本国では1.5ℓのディーゼルも存在するが日本には未導入。

8速AT

新型になってATは6速から8速へグレードアップ。ラビニヨ方式でプラネタリーセットを増やさずコンパクト化したアイシン製。ガソリンとディーゼルではギヤ比/ファイナルが異なり、ディーゼル版が低回転型となっている。

情報提供元:MotorFan
記事名:「 プジョー508のメカニズムをピンポイント解説!