先行して北米や中国を中心に販売されていた新型CR-Vだが、日本への投入に際して、ホンダのフラッグシップSUVとしての完成度をさらに高めるため、オーストリア、スペイン、ドイツといった欧州各所の過酷な環境を走り込み、気持ち良い走りを司るダイナミック性能が鍛え上げられた。これらの開発テストを通じて得られたデータや知見に基づいて、新たに投入された技術の数々を紹介する。



REPORT●安藤 眞(ANDO Makoto/編集部



※本稿は2018年9月発売の「新型CR-Vのすべて」に掲載されたものを転載したものです。車両の仕様が現在とは異なっている場合がありますのでご了承ください。

空間効率に優れた、広く快適な乗員スペース

フラッグシップSUVとして求められる快適な空間を、ホイールベースの延長やワイドトレッド化、ロードクリアランスの拡大などで徹底追及。2列シート仕様では広々とした乗員空間と荷室を実現。その空間を活用し、3列仕様も設定された。

全方位に良好な視界で安全に

フロントピラーを先代よりも後方に配置し、角度を起こすとともに10㎜薄型化。これによりフロントピラー間の距離を25㎜広げて水平方向の視野を拡大。また、車両感覚をつかみやすいボンネット形状としている。

乗り降りしやすく衣服も汚さない

後席ドア開口角を85度、開口幅1000㎜と先代よりも拡大。またサイドシルの位置を内側にずらし、ヒップポイントからの距離の短縮などで乗降性を向上。サイドシルによる衣服の汚れも軽減した。

斜め後方の視界も向上

後方視界についてもリヤピラー形状の最適化によって、斜め後方の視界も向上。安全性が高められている。

快適な2列と効率的な3列を設定







2列シート仕様は先代に対しタンデムディスタンス+50㎜、後席レッグルーム+50㎜として居住性を向上。2列目シートもシートクッション、シートバックともに30㎜延長して快適性を向上した。3列シート仕様は2列目のスライド機構で3列目の空間を確保する。

Honda車国内初採用



バックドアは電動開閉式がグレード別に設定される。センサーは静電式を使用しており、動作の確実性は同機能を持つクルマの中ではトップレベルだそうだ。

先進性と操作性を両立したセレクター

ハイブリッド車はシフト操作をスイッチ式とすることで、先進的な印象が与えられた。ドライバーの手の届きやすい位置にスイッチが集約されたほか、それぞれの操作方向も人間の感覚にマッチした設定とされている。

3列目も居住空間を最大限に確保

フロアやルーフといった部位の設計を突き詰めることで、頭上空間や膝まわり、足元のスペースを確保。また、扁平化された燃料タンクの採用で3列目乗員の足引き性も配慮される。シートクッションには着座フィールにこだわりSバネが使用されている。

専用チューニングされたSPORT HYBRID i-MMD

エンジンは主に発電に徹し、幅広い領域をモーターで走行するスポーツハイブリッドi-MMDは、低燃費ながら3.0ℓ並の力強い走りを実現。さらに欧州での走り込みと緻密なチューニングにより上質なドライバビリティを提供する。

IPU(Intelligent Power Unit)

小型・高出力密度のリチウムイオンバッテリーと、制御用ECUなどをコンパクトにレイアウト。荷室下に搭載し、広く快適な室内空間を実現している。

PCU(Power Control Unit)

トランスミッション上に設置され、ふたつのモーターをコントロール、電圧や電流を自在に調整するシステムの頭脳だ。

高性能モーター

SPORT HYBRID i-MMDの要となる、小型軽量で高トルク・高出力を実現したツインモーター。

エンジン直結クラッチ

高速クルージング時に、エンジンの出力軸を車輪へ直結する直結クラッチ。アトキンソンサイクルの高効率運転を最大限に活かす。

LFB-H4型 直列4気筒+ハイブリッドシステム

熱効率に優れるアトキンソンサイクルエンジンにVTEC機構と可変バルブタイミング(VTC)機構を搭載した高効率、省燃費エンジンに、小型ながら高出力なモーターを組み合わせ、3.0ℓ並のトルクと、2.0ℓ以上のSUVとしてクラストップの燃費性能を両立した。

■2.0ℓ DOHC i-VTEC+i-MMD

排気量(㏄):1993

種類・気筒数:直列4気筒+モーター

弁機構:DOHC16バルブ

ボア×ストローク(㎜):81.0×96.7

圧縮比:13.0

エンジン最高出力(kW[㎰]/rpm):107[145]/6200

エンジン最大トルク(Nm[㎏m]/rpm):175[17.8]/4000

使用燃料:レギュラー

燃料タンク容量(ℓ):57

モーター型式:H4

モーター最高出力(kW[㎰]/rpm):135[184]/5000-6000

モーター最大トルク(Nm[㎏m]/rpm):315[32.1]/0-2000

走行状況に応じ、三つのドライブモードをシームレスに切り替える

モーターによる駆動を基本としながら、必要に応じてエンジンを始動する。走行状況やドライバーの意思を考慮してエンジン、モーター、バッテリー等を制御し、最適なモードを選択。低燃費だけでなくスポーティな走りも楽しめる。

感性に忠実で気持ち良い走りを実現

ニュルブルクリンクのほかオーストリアの山岳路などを徹底的に走り込み、アクセル操作にレスポンス良く応える加速とエンジン音が一体になるようチューニングされた。

燃焼効率を高める直噴システム

空気のみを吸入し、シリンダー内に直接燃料を噴射することで吸気ポートへの燃料付着を防ぐなど、燃焼効率の高い直噴システムを採用。また高負荷時のピストン温度を下げるクーリングチャンネル付きピストンなどの採用により耐ノッキングを向上している。

L15B型 直列4気筒 ターボエンジン

直噴システムや吸排気デュアルV TC などを組み合わせた1.5ℓターボエンジンは、電動ウェイストゲートにより緻密な加給圧制御を行なうことで、2.4ℓ自然吸気エンジンに匹敵するトルクを獲得しながら、燃費性能やレスポンスに優れた特性を発揮する。

■1.5ℓ DOHC VTEC TURBO

排気量(㏄):1496

種類・気筒数:直列4気筒

弁機構:DOHC16バルブ

ボア×ストローク(㎜):73.0×89.4

圧縮比:10.3

最高出力(kW[㎰]/rpm):140[190]/5600

最大トルク(Nm[㎏m]/rpm):240[24.5]/2000-5000

使用燃料:レギュラー

燃料タンク容量(ℓ):57

吸排気デュアルVTCによる広範囲なバルブオーバーラップ制御

エンジン回転数が低く負荷の大きい領域ではオーバーラップ量を大きくし、掃気効果を高めてトルクレスポンスを向上。全開加速時など高回転数で負荷も大きい領域ではオーバーラップ量を小さくして残留ガスの低減で出力を高めている。

電動ウェイストゲートで緻密に過給圧を制御

インテークマニホールド内の圧力が加給領域へ移行する際、応答性を確保するためにウェイストゲートを閉じる。スロットルは全開で固定し、ウェイストゲート制御によって過給圧をコントロールすることで高いレスポンスを実現している。

ターボなどの変更により高出力化

L15Bエンジンは、シビックなどに搭載されているものと同型だが、低回転域からトルクを発生する特性はそのままに、ターボチャージャーのブレードや圧縮比の変更などにより、さらなる高出力化が図られた。

リニアで爽快な走りを生むG-design Shift

変速制御は近年のホンダ車に共通する“G-デザインシフト”を採用。電子制御スロットルと協調制御することで、加速応答が高く、アクセル操作にリニアな加速フィールをつくり込んでいる。全開加速時には、有段ギヤのようなステップ感のある変速制御を行なっている。

全開加速ステップアップシフト制御

アクセル全開時にエンジンを高回転まで早く到達させることで、ダイレクトな加速感を得られると同時に、リズミカルなステップ変速でエンジン音と加速の調和ある走りを実現している。

リアルタイムAWDをさらに進化させて搭載

電子制御により駆動力を緻密かつ素早くコントロールするリアルタイムAWDをCRVに最適化。アクチュエーター制御の緻密化に加え、ヨーレートセンサーと舵角センサーのフィードバック制御により、旋回性を大きく向上させ、雨や雪道での安心な走りを実現した。

ツインダンパーを採用した大容量トルコン

ロックアップダンパーには、スプリングを二重に配置したツインダンパー方式を採用。レシプロエンジンは間欠作動である都合上、低回転ではトルク変動(クランクシャフト1回転あたりのトルクむら)が生じ、低速トルクの高いターボ車では、これが振動となって車体に伝わりやすくなる。二重に配置したスプリングでこれを吸収することにより、ロックアップ領域が低速側に広げられ、燃費と快適性がアップする。

安全に気持ち良くコーナーをクリアする

コーナー進入時にはFF走行とし、アンダーステアを抑制してライントレース性を向上。ドライバーが加速に転じると、素早く駆動力を後輪に伝達。路面やアクセル操作に応じて前後駆動配分を最適に制御。穏やかな加速では安心感の高いニュートラルステアに、ドライバーが強い加速を求めた際には安定性を確保した上で後輪の駆動力を高め、弱オーバーステアまで楽しめる。

スタイリングと省燃費を両立

レーシングカー研究開発の中枢である「HRD sakura」で風洞実験を繰り返し、外装はリヤフェンダーの絞り込みやテールスポイラーの形状や角度の最適化などにより、後方へ流れる空気の剥離を抑制。ボディ下部についてはアンダーカバーを装着することで整流効果を高めた。

高張力鋼板を各所に採用して軽量・高剛性に

高張力鋼板をボディ骨格の36%に採用。1500MPa級のホットスタンプ材をフロントピラーやサイドシルに使用することで、優れた剛性と高い衝突安全性を持つ軽量ボディを構築した。

シャッターグリルで抵抗低減

エンジン水温などの車両状態に応じてシャッターを自動的に開閉する。通常時にはシャッターを閉じてエンジンルーム内の通過風抵抗を低減し、オープン時にはエンジンなどの冷却を効率的に行なう。

ボディ各所に静粛性対策を施工

サブフレームのフローティングマウントや液封タイプのコンプライアンスブッシュの採用など構造的な静粛対策のほか、室内への騒音の侵入を防ぐ吸遮音材が効果的に配置されている。HV はフロアカーペットの遮音層拡大も施される。

心地良いエンジン音を実現

不快な音の周波数を特定し、その逆位相の音をスピーカーから放射することで騒音を打ち消すアクティブサウンドコントロール。HVはアクセル操作と加速、エンジン音が一体となるよう、エンジン回転に合わせ加速サウンドの調整も行なう。

操安性と乗り心地を両立するリヤサス

リヤのマルチリンクサスは、すべてのアームを高剛性なサブフレームに取り付ける構造で横力によるトーイン特性を最適化。高い操縦安定性を発揮する。段差乗り越えなどの前後方向の入力に対しては液封ブッシュで微細な振動も吸収する。

気持ち良いハンドリングと心地良い乗り心地を実現するサスペンション

フロントにはマクファーソン・ストラット式サスペンションを採用。L型ロワアームと高剛性サブフレームを組み合わせたことで、高い接地点横剛性を確保してジオメトリー変化の少ないリニアなハンドリングを実現した。

シーンに応じて最適な減衰力を発揮する

新たに採用された振幅感応型ダンパーは、ダンパーピストンそのものに小振幅の時だけ開くサブバルブを設け、小振幅時には低めの減衰力を発生させて乗り心地を向上、大振幅時には通常通りの減衰力を発生させる。

上質な乗り心地に貢献する液封ブッシュ

フロント、リヤともにコンプライアンスブッシュを液封タイプとすることで、低動バネ化と高い減衰力特性を両立。段差乗り越え時などに、大きな入力があってもショックを軽減するほか、不快な周波数の振動も軽減する。

サブフレームをフローティング構造化

サスペンションからの振動の入力を効果的に低減し、上質な乗り心地を確保するために、リヤサブフレームの取り付け部にラバーマウントを採用したフローティング構造とした。

ダイレクトなフィールを提供するデュアルピニオンESP

ステアリングの回転を直線方向の動きに変換するピニオンを、入力側とアシスト側の二ヵ所に設置することで、俊敏なレスポンスと滑らかな操舵感を両立する。また、ステアリングコラムシャフトの大径化による高剛性化などでダイレクト感も獲得。

常用域でのハンドリング性能を向上

ボディやシャシーの素性を高めた上で、電子制御による操安性向上デバイス“アジャイルハンドリングアシスト”も採用。操舵角や操舵速度から、ドライバーの意図する走行ラインを推定。実際の軌跡がそれに近くなるよう、ブレーキを四輪独立制御して、ヨー方向の動きをコントロールする。

減速度が手元で調整可能

HVにはパドルシフト方式の減速セレクターを採用。シフトダウンの要領で、回生ブレーキ力を4段階に調整できる。通常のアクセルオフ時でも、積極的に荷重移動が使える程度に回生ブレーキは強めてあり、フットブレーキへの踏み替え頻度を低減。特に滑りやすい路面では、ブレーキを効かせ始める際のデリケートな操作が減り、運転ストレスが軽減される。

クイックな操作性をもたらす可変ギヤレシオ

ステアリングのギヤレシオは、センターをスローに、両端をクイックにしたバリアブルレシオを採用。操舵角の小さい高速走行時には、過敏感のない穏やかなステアリング特性としながら、ワインディングや市街地など、舵角が大きくなるシーンでは素早く切れ、キビキビ感や取り回しの良さを両立させる。ロックtoロックは2.3回転とクイックだ。

緻密な制御の可能な電動ブレーキブースター

ブレーキブースターはパワートレーンに関わらず、電動油圧式を採用。エンジン負圧が小さいダウンサイジングターボでも、減速時にエンジンが止まってしまうHVでも、安定したブレーキフィールが得られる。車速や減速Gによってもアシスト量を変えられるため、同一制動機会におけるビルドアップ特性まで細かくチューニングされている。

大径ブレーキローターを採用

ブレーキはディスクローター径を大径化。フロントにφ320㎜(ガソリン車はφ315㎜)のベンチレーテッド式を、リヤにはφ310㎜のソリッド式を採用している。

衝突軽減ブレーキ(CMBS)

車両や歩行者を検知し、衝突の危険がある場合にはディスプレーの表示やブザーで警告。緊急時には自動で強いブレーキを掛けて衝突回避、被害軽減を図る。さらに夜間歩行者の認識性能を向上している。

路外逸脱抑制機能(RDM)

車線を外れそうな際にディスプレーの表示とステアリングの振動で警告し、さらにクルマを車線内へ戻すようにステアリングを制御。逸脱量が大きいと予測される際にはブレーキも併用して逸脱しないよう支援する。

車線維持支援システム(LKAS)

高速道路など、中・高速走行時、単眼カメラで車線を捉え、車線の中央に沿って走れるようにステアリング操作をアシスト。車線を外れそうな際にはディスプレーの表示とステアリングの振動で注意を喚起する。

渋滞追従機能付きACC

前走車が居ない場合は設定した車速を自動で維持し、前走車がある場合は自動で加減速を行ない、適切な車間距離を保つよう支援。前走車が停車した場合には合わせて停車する渋滞追従機能も搭載。

情報提供元:MotorFan
記事名:「 ダイナミックパフォーマンスの具現化技術