小さく軽く伝達効率に優れるオートメーテッドMTであるAGSを国内に導入したスズキ。唯一の欠点は低速段アップシフト時におけるトルク切れ。そこで、ハイブリッド化にあたってモーターを使ってその間を埋める制御としている。開発の詳細をエンジニア氏に訊いた。

TEXT:世良耕太(SERA Kota)

 スズキは2016年11月29日にソリオ、ソリオ・バンディットにハイブリッド仕様車を追加し、17年7月12日にはスイフトにもハイブリッド仕様車を追加した。システムは共通で、AGS(オートギヤシフト)と呼ぶ5速AMT(オートメーテッド・マニュアル・トランスミッション)の出力軸に、10kW/30NmのMGU(モーター/ジェネレーターユニット)を配置したレイアウトである。リチウムイオン電池とインバーターなどを一体化したパワーパックは荷室下の、本来はスペアタイヤが収まるスペースに搭載している。

スズキのハイブリッドシステムはMGUに加え、ISG(モーター機能付き発電機)とスターターモーターを搭載する。スターターモーターはエンジン始動時にのみ使用。走行中の再始動はISGで行なう。MGUは回生/力行専用だ。スズキはアイドリングストップ~エネチャージ(オルタネーター回生)~Sエネチャージ(ISGによる回生/力行)と電動パワートレーンを進化・発展させてきた。それらの技術を積み上げた先にハイブリッドシステムがある。(FIGURE:SUZUKI)

 メーカーとして初めてハイブリッドシステムを開発することになったとき、モーターと組み合わせるトランスミッションには複数の選択肢が存在する。MTベース、AT、CVT、DCTから選択可能だ。スズキはAMTを選択した。



「弊社はAセグメント、Bセグメントがメインの会社です。Aセグ、Bセグに載せられるハイブリッドシステムは軽量・コンパクトでなければなりません。そこが出発点です」



 そう説明するのは、ハイブリッドシステムの開発に携わる山本通康氏である。



「そう考えたとき、トランスミッションは何が最適なのか。軽量・コンパクトの視点で選ぶとMTが一番軽い。ただし、ハイブリッドなので自動化しなければならない。そう考えたとき、弊社には出したばかりのAGSがあった。AGSは軽量・コンパクト。MTがベースなので伝達効率は非常に高い。そこで、AGSにモーターを組み合わせようと考えました」

情報提供元:MotorFan
記事名:「 スズキAGSハイブリッドの衝撃——なぜ10kW/30Nmのモーターなのか