否。乗用車バリの走りだって狙えちゃう！
ハイエース
ハイエースをカッコ良くするためにローダウンをしたいから、サスペンションを交換＆セッティングする。
ローダウンしたら、なんだか乗り味が純正と違って、ゴツゴツする感じだったり、変な異音がしたり、運転しづらくなった……。
そんなシチュエーションを改善するためのポイントを紹介してきたが、今度はさらにステップアップ。
乗用車のような乗り味、そして一般的な商用車とは明らかに走りが違う運動性能をてにいれることもできる。
ここでは代表的な3つのポイントをクローズアップ。
パーツ選びやセッティングの参考にしよう！
POINT① ショックアブソーバー選び
ミニバン使いをするファミリーユーザーには？
RCジョイント
タイロットエンド
減衰力調整式
最近多いミニバン使い仕様の場合の足についてスリーピースの櫻井さんに聞いてみた。
「1.5インチくらいのローダウンブロックを入れて、まずはバンプストッパーをゲンブ製に交換。
しっかりセッティングを出してあげて、バンプにキッチリ当てて走ることでだいぶマイルドな乗り味に。
ミニバンみたいに車高調キット買ってというよりも価格もおさえられますしね。
そしてゲンブのRCジョイント＆タイロッドエンドをセット。
お客様の中にはこれで十分って人も多いです（笑）。
それくらい乗用車に近い乗り味になるんです。
ミニバンっぽい使い方をする人にはおすすめメニューです。
その後はダンパー交換ですね。
乗り心地の好き嫌いは千差万別なので、交換後にある程度調整できる減衰力調整機能付きがベストだと思います。
3インチオーバーの低さを狙うなら全長調整式がおすすめ
フロントはダウン量に応じて、リアはダウンリーフを入れるとダンパーの縮み側ストロークが減少していくこととなる。
そうした仕様にターゲットを絞り込んだショートストローク・ショートケースのダンパーも用意されてはいるが、3インチオーバーとなるような低さを狙っていくなら㎜単位のケース長調整で最適ストロークへ導ける全長調整式ダンパーがベストアンサーだ。
非調整よりも構成パーツが複雑化することもあり価格的には少し高くなってしまうものの、さらなる低さ追求や2インチなどへ車高変更する際にも、ケース部の調整だけですむメリットが得られる。
200系では採用も少ないだけに、全長調整式採用= 本気の性能追求と考えてもいい。
職人系の積載量の多いバンはハード方向の味付けがおすすめ
フル乗車やフル積載とした際に感じることが多い、足まわりの大きな動き。
これは重量物の動きを止めるには大きな力が要求されることとなるため、動きを支配するダンパー性能が負けてしまっている状態だ。
また、トーションバーやリーフスプリングにしても重量ある状態ならストロークしやすくなるので、ますますダンパーへの要求値も高まっていく。
そのため、基本はリアダンパーの減衰力を引き締め、そこから前後バランスを整えていくのが正解。
動きが大きいからとバンプクリアランスを極端に狭めたり、ガチガチな減衰力にしていくと、動かない足まわりでタイヤのグリップ性能を越えた際に怖い思いを味わうことになってしまう。
POINT② 機械式LSD高速走行時の横風によるフラつき軽減やコーナリング時の安定性アップに効果的
２００系でふらつきを強く感じるのは、駆動輪となるリアのトラクション性能が低いため（２ＷＤの場合）。
そんな症状を改善するには、左右タイヤの駆動伝達を強化できる機械式LSDの投入がオススメだ。
なお、機械式LSDは走行抵抗にもなるため、効かせればいいというものではない。
未舗装路などの走破性を重視しているならともかく、市街地メインなのにイニシャルトルクを引き上げていけば、不快なチャタリング音が発生したり、燃費低下へとつながっていく。
そのため、理想は純正のオープンデフに近い扱いやすさを持ちながら、必要な時にしっかりと効く設計。
そうした理想を追求するなら、プレッシャーリングに内蔵されたスプリングで通常時はフリー方向へと力をかけ、設定荷重を越えた際には素早くロックさせて駆動力を伝達してくれるOS技研のスーパーロックLSDが２００系にイチ押しだ。
機械式LSDで頼もしいトラクションが手に入れば、横風でもふらつかないばかりか、荒れた路面の走破性やコーナリング挙動も安定すると覚えておこう。
コーナリングなどで生じる回転差を吸収してくれるディファレンシャルギヤ。
ここに機械式LSDを投入すれば、トラクションが高まって走りも安定する。
OS技研・デュアルコアNEO次世代LEDにも注目!!
セーフティセンスを選ぶと4WDにオプション設定されている機械式LSDが選べなくなることから、2WD&4WDともにセーフティセンス=機械式LSDはNGといったイメージは強い。
しかし、機械式LSDのトルク感応型にスパイラル形状のサイドギヤで回転感応型を融合させたOS技研のデュアルコアNEOなら、トルク感応型が苦手としていたタイヤの完全空転でもブレーキ制御が介入する前にトラクションが引き出されるため、心配することなく投入することが可能。通常時はフリー方向へと力をかけるスーパーロックLSD 同様の働きとなるので、扱いやすさも上々なのだ。
問：OS 技研 ☎︎ 086-277-6609
https://www.osgiken.co.jp
POINT③ タイヤのサイズ、空気圧による乗り味の変化も気にしたいトコロ
快適な足まわりを目指そうとしてダンパーやスタビライザーなどといったパーツ投入へ目を向けるのは間違いではないが、仕様問わず常に気を使っておきたいのがタイヤだ。
バネ下重量が足の動きに影響するホイールを靴に例えるとすれば、路面へと接しているタイヤはまさに靴底。
タイヤの開発コンセプトや摩耗具合によってもフィーリングは左右されるが、基本的にインチが小さくなるほどに靴底は厚くて衝撃吸収力に優れ、インチが大きくなるほどに靴底は薄くて衝撃吸収力は低くなっていく。
ちなみに耐荷重に考慮してサイドウォールが強靱に仕上げられているLTタイヤの場合は、厚みがあっても衝撃吸収力は低め。
そのため、インチキープしても乗用タイヤへと変更するだけで乗り心地が高まるというワケ。
また、そうした衝撃吸収力を左右する存在として見逃せないのは空気圧。
低めの空気圧ならタイヤもたわみやすくて衝撃吸収力は高まり、高めの空気圧ならタイヤがたわみにくくて衝撃吸収力は落ちていくことになる。
もちろん、あまりにも低扁平なタイヤで空気圧を下げすぎると、大きなギャップを越える際にタイヤで衝撃を受け止めきれずにホイールへダメージを受けてしまうので注意も必要だが、ボディサイズと足もとのバランスを考えれば18インチオーバーがいい感じに仕上がる２００系。
カッコ良さ極まる20インチはもちろん、低さ追求で小径履きする場合も、乗り心地とスタイルを両立すべく積極的に空気圧のベストを探っていくのも乗り味を良くするポイントになるのだ。
サスペンションよりも、実は乗り味に一番直結すると言われているのがタイヤ。
車両の中で唯一路面に接している場所なだけにそれも納得。
ＣタイヤやLTタイヤは強度の高いサイドウォールを持つ。
衝撃吸収力は乗用タイヤに負けるが、ここでも空気圧が快適性を左右する。
薄いタイヤ
衝撃吸収力は低いが、足もとの大口径感高まるサイドウォール。
ホイール保護で空気圧高めるなら、トレッドで衝撃吸収力高めたコンフォートタイヤが有効だ。
厚みのあるタイヤ
偏平率が高くてサイドウォールの厚みがあると衝撃吸収力も高い。
ただし、たわみやすさはハンドリングのリニアさを引き下げてしまう。
空気圧管理にもってこい最適な乗り味をいつでも確保
空気充填量が少ない大口径ほど、空気圧はシビアな管理が必要。
タイヤ温度が高まると空気圧が上昇しやすいうえ、薄いサイドウォールでは空気圧変化もわかりにくいからだ。
最近はリアルタイムに空気圧をモニターできるシステムも手ごろな価格となっているため、タイヤ履き替え時にでも投入しておくと安心できる。
投入してもセンサーの目立たないので、足元魅せのこだわり派にイチ押し。タイヤ位置の自動認識も便利だ。
タイヤ空気圧／温度モニタリングシステム
■価格：3万9800円
問：ウェッズ ☎︎ 03-5753-8201
https://www.weds.co.jp
フロントシート交換 運転が楽になる♪これも大事なポイントだ
レカロ、ブリッドといった名門シートブランドのシートに交換するユーザーも多い。
その人気の理由はやはり運転が楽になるということ。
ビジネスシーンやレジャーなどロングドライブで使われることの多いクルマだけに「疲れにくさ」というのは非常に大事なファクターなのだ。
今でこそ、ダクプラⅡなどのグレードでやっと乗用車同等のシートが採用されているが、少し前のモデル、バンDXの純正シートなどはなかなかの骨董品（!?）。
商用車だからというわりきりも必要かもしれないが、運転手的にはなんとか改善したいポイントだ。
価格はシートレールも合わせて購入するため、だいたい7万円くらいからが目安。
座り心地のクッション性、ホールド感、アームレスト、シートヒーター付きなど多機能モデルも選べるので、決して安い買い物ではないが、ぜひ選択肢のひとつに入れておきたいパーツだ。
スタイルRV Vol.140 トヨタ ハイエース No.29より
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